Ну что, чего можно ожидать от бывшего в употреблении народного корейца? Кажется, что Solaris был с нами всегда. Между тем, на российский рынок модель вышла 14 лет назад. Уже четырнадцать лет или всего четырнадцать лет — пусть каждый решает для себя сам. Летом 11-го года компанию седана составил хэтчбек, а в четырнадцатом году автомобили пережили плановый рестайлинг. В семнадцатом году состоялась премьера второго поколения бестселлера. Solaris являлся одним из самых популярных авто для такси: он недорогой, дешёв в обслуживании, лёгок в эксплуатации, а самое главное — компактен, что позволяет идеально перемещаться по городу.
Загрузка ...
Кузов
А что по поводу надёжности? Первым делом пройдёмся по кузову. В отличие от соплатформенных Kia Rio, у Solaris’ов сильно потели фары, у хэтчбека вдобавок на задней двери вспучилась краска и лопался стоп-сигнал. Опять же, за пятидверным Kia такого замечено не было. В остальном оба этих корейца — близнецы-братья: у обеих моделей довольно нежное лакокрасочное покрытие. Впрочем, детали кузова отштампованы из оцинкованной стали, так что бояться сквозной коррозии, пожалуй, не стоит. Только панель крыши сделана из чёрного металла. Из этого следует неутешительный прогноз: через время бичом престарелых Solaris’ов станут прогнившие кромки над лобовыми стёклами. Подобное мы регулярно видим на стареньких японцах. А может и повезёт.
С чем Solaris 1 точно не повезло, так это с кузовной фурнитурой: немногочисленный псевдохром живёт недолго, также не отличаются долговечностью стёкла, фары и противотуманки.
Готовьтесь, они будут выскакивать из бампера, к слову, самому бамперу крепления достались тоже довольно хлипкие. Поэтому нужно очень аккуратно парковаться, не цепляясь за бордюры либо сугробы, иначе под фарами и крыльями будут возникать уродливые щели, а сами «глазки» будут светить куда попало.
Салон
В салоне Solaris 1 пресловутое ощущение бюджетности только усиливается. Из пластиковых напастей замечены лопающиеся дефлекторы климатической системы, а также «сверчки» на сильно потрёпанных экземплярах. А вот тканевая обивка сидений может растянуться или лопнуть за три-четыре года эксплуатации — совместное проклятие что для Rio, что для Solaris.
Навесное оборудование скроили тоже не из самых качественных компонентов: до середины 15-го года наблюдался массовый «мор» кондиционеров. Как выяснилось потом, корейцы решили сэкономить на подшипнике кондиционера, и в целом система спроектирована не слишком толково. Если включить кондей на максимум, то через час-другой работы может обледенеть испаритель, и прохладный поток воздуха иссякнет, так как установка, оберегая себя, выключится.
Двигаемся дальше. Моторчик отопителя Solaris 1 может отказать, панель приборов — перегореть, а подрулевые рычажки — сломаться. Между тем каждая из этих позиций стоит совсем не копейки. Также при покупке Солярис 1 проверьте подогрев сидений — он зачастую может не работать, ведь нагревательные маты здесь стоят слишком нежные. Хорошо, хоть зеркальные элементы стоят недорого: ведь зимой зеркала часто лопаются от перепада температур.
Двигатели
Как известно, у Solaris 1 два исполнения фактически одного мотора — объёмом 1.4 (G4FA) и 1.6 (G4FC) литра. У этих агрегатов общий блок цилиндров, не считая других компонентов, но разные коленчатые валы. Отливки блоков выполнены из алюминия, внутри которых находятся тонкостенные чугунные гильзы. Собственно, эти гильзы породили главный спор: а можно ли отправить движок на капремонт?
Сразу отвечаем: можно, но есть нюансы. Ведь представители марки уверяют, что движок одноразовый. Собственно, российский офис Hyundai сразу предлагал раскошелиться на новый short-блок. В него, помимо самого блока, входят коленвал, поршни, шатуны и кольца. Правда, стоит такой комплектик от 140 тысяч рублей. Поэтому неудивительно, что на рынке полно других предложений. Например, бывшие в употреблении или откапиталенные моторы Solaris 1 отдают за 40-60 тысяч рублей. Притом гибриды не требуют регистрировать замену силового агрегата. Вариант подешевле — гильзовка, за которую попросят максимум 30 тысяч рублей, включая собственно гильзы и другие запчасти. И наконец, третий способ — купить поршни диаметром на 0,25 мм больше заводских, но затем придётся найти мастерскую, где расточат исходную гильзу. А между тем толщина чугунного зеркальца — всего-то полтора миллиметра. Но этого достаточно, чтобы внедрить поршни ремонтного размера.
А как скоро может случиться сам капремонт? Примеров, когда рядные «четвёрки» выхаживали полмиллиона километров, на самом деле хватает. Такой срок службы гарантирован, если вовремя менять масло и заливать хорошее топливо. Но обычно капиталка настигает владельцев Solaris 1, как только одометр отсчитает 300 тысяч километров.
А проверенный рецепт уменьшить этот километраж — организовать встречу поршней и клапанов. Для этого достаточно прозевать кончину натяжителя цепного привода газораспределительного механизма. Сам привод гарантирует около 150 тысяч километров беспроблемной жизни, а вот затем цепь лучше обновить превентивно, не дожидаясь обрыва. Заодно попросите моториста оценить состояние нейтрализатора. У корейских движков катализаторы служат недолго, но установлены близко к блоку цилиндров. А керамический песок, как известно, готов подорвать здоровье поршней и цилиндров.
Их же самочувствие, а заодно и жизнь коленвала, угрожает недостаток масла, который может возникнуть из-за недержания сальников этого самого коленвала. Обычно уплотнения сдаются через 5-6 лет. Потёки клапанной крышки, зарастание отложениями дроссельного узла, а также лопнувший впускной коллектор Solaris1 тоже имеют место быть. Причём негерметичный коллектор — проблема серьёзная, потому что через него двигатель может насосаться пыли, грязи и песка.
Бдительность не помешает и в вопросе чистоты радиаторов. Как многим современным иномаркам, где передок скомпонован чрезвычайно плотно, Solaris’у требуется регулярная банная процедура для промывки «сэндвича» теплообменников.
А вот свистящий ремень привода вспомогательных агрегатов — проблема чисто корейская. Проектировщики промахнулись в конструкции натяжителя, но потом исправили. Поэтому на машинах, выпущенных начиная с 2015 года, ремешок свистеть не должен.
Подытоживая тему движков и учитывая одинаковую надежность, мы бы рекомендовали брать больший из моторов. Как известно, мощности лишней не бывает, тем более что именно 1.6 на вторичном рынке предлагается вдвое чаще, чем 1.4.
Коробки
А вот с коробками передач паритет: что с механикой, что с автоматом Solaris 1 встречаются одинаково часто. Вот только именно ручная коробка считается целомудренной и капризной, а вовсе не наоборот. Правда, этот вывод касается только дорестайлинговых экземпляров.
Так, у старшей версии дореформенного Solaris частенько проворачивает подшипник первичного вала, а другим конструктивным просчетом давно признано слабое блокирующее кольцо третьей передачи. Поэтому переборка агрегата редко случается позже 150 тысяч километров. На этом фоне новая 6-ступка, которая появилась после обновления, — просто душка. С предшественницей её роднит только слабый выжимной подшипник да тросовый привод переключения передач. Последнему время от времени требуется регулировка.
Автоматическая коробка Solaris 1, наоборот, считается более крепкой. На дорестайле она нормально переносит грязное масло и регулярные перегревы, а дёрганые переключения устраняются обновлением. Но за всё надо платить: в данном случае — мхатовскими паузами при переключениях и приличным расходом, ведь ступеней здесь всего четыре.
Свежий шестиступенчатый автомат Solaris 1 нежнее: он не терпит нарушения сроков технического обслуживания, а также нарушения температурного режима и уже к 150 тысячам километров может потребовать замены сальников, а также ремонта блокировки гидротрансформатора.
Ходовая
Многие наверняка подзабыли, но сразу после выхода Solaris 1 на рынок вокруг него разразился громкий скандал. Сначала новоиспеченные владельцы роптали на форумах, что седан уж очень норовисто ведёт себя на плохих дорогах: с ростом скорости корма начинала опасно приплясывать, заставляя водителя сбавить темп. Потом шум и гам подняли журналисты, которые подтвердили: да, этот кореец может быть опасен на высоких скоростях. А в 2011 году ошибки признали уже инженеры корейского концерна.
Как потом неохотно признали представители бренда, в погоне за клиренсом подвесочники внедрили длинные пружины, а чтобы попытаться догнать главного конкурента по плавности хода (это, сами понимаете, Logan), сделали упругие и демпфирующие элементы достаточно мягкими. В итоге, чтобы устранить опасное рыскание кармы, пришлось трижды проводить ревизию подвески, и как только диаметр прутка пружин стал больше, а амортизаторы — толще, проблема опасных приплясываний наконец-то исчезла.
Но это дела давно минувших дней: навряд ли на Solaris 2011–2012 годов вы повстречаете ходовую, в которой сохранились оригинальные заводские компоненты. Но если такое случится, то обязательно проинспектируйте также ступицы, где изначально между колесным приводом и корпусом самой ступицы стояла такая пластиковая шайбочка. Эту хлипкую деталь внедрили для того, чтобы снизить шумы во время движения, но инженеры не учли, что пластик может со временем поизноситься, и у колес будет возникать опасный люфт. По этой ситуации даже объявляли отзывную кампанию.
Вообще, если послушать разных владельцев Solaris 1, можно тронуться умом, ибо одни не устают нахваливать подвеску за её надёжность, а другие клянут ходовую корейца на чем свет стоит. Причина разногласий, скорее всего, кроется в годах выпуска: долгое время модель откровенно не баловала ресурсом деталей.
Взять, например, подшипники ступиц на Solaris 1 первых лет выпуска: на форумах даже делали ставки, у кого он развалится раньше. Разброс пробегов составлял от 10 до 30 тысяч километров, поэтому в 2013 году компании пришлось внедрить усиленный вариант этого узла. Но самую большую перетряску подвесного хозяйства провели аккурат перед рестайлингом, чтобы разом внедрить более крепкие детали на модернизированных седанах и хэтчбеках. Просто для справки: до обновления задние амортизаторы ходили 70 тысяч километров, а к первой сотне тысяч пробега можно было затевать глобальную переборку. К этому рубежу массово сдавались, а теперь загибайте пальцы, опорные подшипники, амортизационные стойки, стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости, а также шаровые опоры.
Мы тоже говорили, описывая Kia Rio, но повторим снова: действительно крепкой подвеской могут похвастаться только машины после рестайлинга. У аккуратного водителя визит на сервис наверняка не состоится раньше 150 тысяч километров, а за самочувствие задней балки можно не беспокоиться тысяч до 250. Теперь понимаете, почему разные люди отзываются совершенно по-разному? И это, между прочим, касается не только подвески, но и рулевого управления.
Рулевое
На почти новых машинах рулевая рейка могла стучать и течь. В 2012 году узел доработали, а выпущенные машины спешно зазвали на сервис, где дилерам выдали соответствующие инструкции и запчасти. Но и это не помогло: в 2014 году механизм снова укрепили, а попутно внедрили новую конструкцию рулевого карданчика. Стало лучше, но не до конца: на свежих автомобилях рулевое может застучать и через пятьдесят тысяч километров, а пульсации на баранке — однозначный признак того, что насосу гидроусилителя Solaris 1 надоело трудиться.
И как, спрашивается, с таким набором недостатков Solaris стал народным любимцем? Сами удивляемся. Возможно, потому что Hyundai не отфутболивали возмущённых владельцев, а планомерно вели работу над ошибками, хотя некоторые остались не устранены. Например, хлипкие колесные шпильки — сразу предупредите об этой особенности сотрудника шиномонтажа. А бряцающие тормозные суппорты вообще не считайте за неисправность. Но если совсем не даёт, смажьте направляющие — пусть ненадолго, но должно помочь.
Еще одна проблема
А мы продолжаем, но теперь затронем совсем другую тему. Если вы уверены, что подержанный Solaris 1 никому не нужен, то спешим вас огорчить: он нужен всем. В первую очередь как донор запчастей: моторов, коробок передач и кузовщины. Также увести вашего железного коня могут, когда одну машину разбили, документы продали и теперь новые владельцы ПТС ищут под него похожее авто.
Эпидемию угонов Solaris 1 усугубляет тот факт, что почти никто не ставит на корейцев приличные системы защиты. Вторая беда — это залоги и аресты. Не зря Hyundai Accent называют кредитомобилем: чтобы сбагрить арестованную либо залоговую технику, владельцы-должники обычно идут на различные ухищрения. Например, чаще всего на сайте объявлений указывают вин совсем другой машины. Увы, но проверять документы перед покупкой наши люди до сих пор толком не приучились, и вместо вдумчивой проверки бумаг потенциальные покупатели первым делом бросаются искать следы оклейки под такси. И это странно.
И всенародная любовь — штука тоже странная, ведь первые тиражи Solaris 1 были, мягко говоря, далеки от совершенства. Но машина всё равно стала хитом. Если вы всё же надумали купить народный Hyundai на вторичном рынке, то берите рестайлинговый вариант: он не только будет чуточку элегантнее, но и крепче.
Если материал был интересен, полезен, напишите комментарий. Если оказался бесполезен или неточен, тем более пишите.
