На протяжении долгих лет Skoda Octavia была одной из самых востребованных и популярных моделей в России. Её традиционно ценили за удачное сочетание цены, качества и функциональности. Последним официально продававшимся и производившимся у нас поколением стало четвёртое. Сегодня мы узнаем об особенностях эксплуатации и типичных проблемах Skoda Octavia 4-о поколения.
Загрузка ...
Загрузка ...Skoda Octavia 4: общая информация
Skoda Octavia четвёртого поколения была представлена в Праге в конце 2019 года. Довольно быстро производство машин в кузове лифтбек наладили на заводе группы ГАЗ в Нижнем Новгороде. Универсалы у нас не собирали, и их официальных продаж в России не осуществлялось.
- Нашим покупателям предлагались три бензиновых четырёхцилиндровых агрегата. Самым слабым был атмосферный двигатель DWYA объёмом 1,6 л. Он комплектовался либо пятиступенчатой механической коробкой передач, либо шестиступенчатой автоматической.
- Турбированный двигатель DJKA объёмом 1,4 л был мощнее. С ним в паре шла либо шестиступенчатая механика, либо восьмиступенчатая автоматическая коробка передач.
- Вторым турбодвигателем был двухлитровый DKZA. Для него безальтернативно предлагался семиступенчатый робот.
В 2022 году производство и продажи модели в России прекратились, поэтому произошедшего в 2024 году рестайлинга мы не увидели. Соответственно, я расскажу о типичных проблемах только до рестайлинговой четвёртой Октавии 2019-2024.
Мотор 1,4 турбо
Двигатель 1.4 DJKA привлёк внимание тем, что на ещё совсем свежих Octavia 4, едва откатавших около 10 000 км и использовавших на постоянной основе девяносто пятый бензин, стали появляться ошибки, вызванные пропусками зажигания. Однако каких-либо дополнительных негативных последствий они за собой не повлекли. А после оперативно выпущенного обновления программного обеспечения проблемы были устранены.
Однако в среде пользователей сохранилось стойкое убеждение в том, что этому мотору больше подходит девяносто восьмой бензин, а ещё лучше — сотый. Именно такое высокооктановое топливо профильное сообщество советует использовать всем обладателям автомобилей с мотором DJKA, какой бы марки или модели они ни были.
Но куда хуже другая неприятность, происходившая с этим ДВС Octavia 2019-2024. Случается она внезапно. Как бы внимательно вы ни следили за своим любимцем и какой бы бензин в бак ни заливали, у вас просто загорается на приборной панели всё тот же Check Engine, а в памяти появляется ошибка P2188. Это означает слишком богатую смесь на холостом ходу. Дополнительным признаком будет стойкий, чёткий запах бензина в моторном отсеке, как в потрёпанной вазовской классике.
Это всё означает, что топливный насос высокого давления вышел из строя. А если говорить конкретнее, он стал пропускать топливо в систему смазки через уплотнение штокопривода плунжерного механизма. В принципе, можно попытаться его починить. Есть профильные сервисы, которые берутся за восстановление топливного насоса высокого давления. Однако в данном случае, пожалуй, лучше купить новый.
По неподтверждённым сведениям, в конце 2020 — начале 2021 года на сборочное предприятие поступила партия бракованных топливных насосов, чей срок службы значительно отличался от положенного изначально. Особенно из-за этого пострадали Skoda Karoq, оснащённые данным двигателем. Ну и Октавиям тоже досталось.
В гарантийный период дилеры бесплатно проводили ремонт. Однако неполадка далеко не всегда давала о себе знать сразу и могла всплыть уже после его окончания. Тогда разбираться с ТНВД приходилось за свои кровные. И если насос оказался дефектным, то связываться с его восстановлением, как считают в профильном сообществе, нецелесообразно. Проще и дешевле взять новый узел, благо стоимость его не слишком высока.
Двигатель 1,6
Владельцы Skoda Octavia 4, оснащённых двигателями объёмом 1,6 л, также сталкивались с запахом топлива. Причём он был ещё более сильным и просачивался даже в салон. Виной всему оказалась треснувшая трубка системы вентиляции картера, которая проходит в правой части двигателя над генератором. Что привело к её деформации, сказать сложно, но, по мнению опытных пользователей, сама по себе трубка изготавливается из не слишком качественных материалов, поэтому на четвёртый-пятый год эксплуатации может прийти в негодность. При этом новая оригинальная запчасть стоит каких-то несусветных денег для такой простой детали.
Даже цена аналога исчисляется несколькими тысячами рублей. Поэтому немало обладателей четвёртой Октавии покупали за копейки в обычном хозяйственном магазине или в магазине автозапчастей масло- бензостойкие шланги с внутренним диаметром 8 мм и устанавливали их вместо треснувшей трубки. И говорят, всё работает как часы. Никаких неприятных запахов не ощущается.
Ещё одна неполадка, связанная с большими пробегами Skoda Oktavia A8, касается модуля, в котором совмещены водяной насос и два термостата. На второй сотне тысяч километров пробега этот модуль начинает подтекать. Сначала так неспешно, что даже после ночной стоянки и пары капель не найдёшь на асфальте, а затем всё сильнее и сильнее. Поэтому на таких больших пробегах за его состоянием лучше следить превентивно, например, при каждом техническом обслуживании, чтобы не допускать развития каких-либо негативных ситуаций.
Также на этих же дистанциях следует внимательно следить за состоянием ремня привода газораспределительного механизма. При его обрыве серьёзных повреждений не избежать.
ДВС 2,0 турбо
Слабый пластиковый корпус водяного насоса также являются распространенной проблемой и на двухлитровых моторах Октавия А8. Они могут начаться на пробегах задолго до 100 000 км.
Но нужно признать, что двухлитровые двигатели особой популярностью у нас не пользовались, поэтому сейчас они мало представлены на вторичном рынке.
Что касается масляных течей, то они могут появиться по клапанной крышке. Запотевание в её передней части — нередкость. Но куда хуже то, что зафиксировано немало случаев попадания масла во впуск из-за того, что система вентиляции картера не справляется со своей работой. Впрочем, именно на четвёртой Октавии с этой проблемой, кажется, не возникало. Похоже, что эта напасть имела место на других моделях концерна, оснащённых двухлитровым мотором.
Коробки передач
Теперь давайте перейдём к коробкам передач Октавия А8. Как вы наверняка поняли из описания, их для автомобиля предлагалось столько же, сколько и двигателей.
Механические
Начнём с механических, которые на четвёртой Октавии подтверждают свой статус довольно надёжных агрегатов, хотя определённые слабые места у них есть.
Так, обе механики — и шестиступенчатая MQ-250, и пятиступенчатая MQ-200 — имеют не самые прочные подшипники дифференциала. Нередко задуматься об их замене приходится уже после 150-160 000 км.
А вот если её не осуществить и проигнорировать надсадное гудение, то следом может значительно сократиться ресурс подшипников вторичного вала, а эта работа будет стоить значительно дороже. Соответственно, также может пострадать ещё и ось сателлитов, и тогда действительно ремонт выльется в серьёзную копеечку.
Поэтому, как только услышите неприятные посторонние звуки от коробки, не мешкая, отправляйтесь на сервис. Пусть там проверят и механизм переключения. На его ранний износ также нередко жалуются на профильных форумах.
Гидромеханические АКПП
Но больше всего с механизмом переключения трансмиссии не повезло, если у вас двухпедальная версия четвёртой Октавии. На разных пробегах, в том числе и на небольших, на экране комбинации приборов и на центральном дисплее может возникнуть сообщение: «Ошибка: рычаг селектора: движение возможно». Как только оно появится, лучше сразу отправляться на сервис, пока движение автомобиля своим ходом ещё действительно возможно. Желательно, конечно, ехать к дилерам, потому что они хорошо знакомы с данной проблемой и в гарантийный период обслуживания проводят ремонт бесплатно.
Суть проблемы сводится к следующему: судя по всему, для производства контактов с соленоидом механизма переключения, который владельцы чаще всего называют катушкой, использовался недостаточно качественный металл. Поэтому, когда катушка нагревается, контакты деформируются, в результате чего механизм перестаёт нормально работать, а в памяти появляется сообщение P27F.
На такой случай у дилеров есть предписание: разобрать панель, извлечь катушку, подогнуть контакты, очистить их средством для очистки контактов, нанести защитную смазку, затем, посадив катушку на клей, установить её обратно и дополнительно стянуть полиуретановыми стяжками. Как показала последующая практика, данный ремонт оказался не слишком надёжным. Неполадка часто возникала вновь, и механизм переключения приходилось всё-таки менять.
Однако по профильным форумам бродит информация о том, что некоторые умельцы создали свою собственную более надёжную технологию, применение которой позволяет гарантированно восстановить этот механизм на долгий срок. Поэтому владельцам четвёртой Октавии с роботизированной коробкой передач, прежде чем покупать на замену новый узел, будет нелишним полюбопытствовать, что это за технологии, и ознакомиться с отзывами о ней. Впрочем, стоимость нового узла по нынешним ценам не очень привлекательна.
В качестве автоматических коробок передач на Октавии А8 использовались восьмиступенчатая коробка AQ300 и шестиступенчатая AQ160. Эти агрегаты являются версиями хорошо известных эйсеновских коробок TG80LS и TF60SN. Соответственно, обе автоматические коробки передач довольно требовательны к температурному режиму. Из-за перегревов начинают страдать тефлоновые кольца, а это, в свою очередь, приводит к падению давления. Соответственно, за частотой теплообменника нужно следить и периодически проводить его чистку.
Также не забывайте про периодическую замену масла АТФ. Опыт показывает, что дистанция в 50-60 тысяч километров в зависимости от условий движения вполне подходящая для этого интервала. В противном случае гидроблок быстро забьётся продуктами износа фрикционов. Начнутся толчки, пинки и вибрации. Из-за них могут пострадать другие компоненты автоматической коробки.
Так, на шестиступенчатой коробке быстро разбивается втулка масляного насоса. А ещё, как пишут на профильных форумах, у неё не слишком долговечные шайбы планетарных рядов. У восьмиступенчатой коробки от грязного масла быстро начинает сдавать свои позиции гидротрансформатор.
А для обеих коробок, как, впрочем, для любого автомата, это чревато перегревами, что, как уже было сказано выше, для AQ300 и для AQ160 очень критично.
Роботизированная
Теперь несколько слов про робота DSG. Это традиционно наиболее волнующая тема для тех, кто собирается приобрести автомобиль концерна Volkswagen, оснащённый этим типом трансмиссии. На четвёртой Октавии ставился семиступенчатый робот DQ381. К моменту установки на Octavia A8 он уже избавился от многих детских болячек первых лет выпуска, но беспроблемным так и не стал.
По-прежнему могут случаться отказы роботов из-за выхода из строя датчиков давления мехатроника. Причём это может произойти ещё на пробегах до 100 000 км. Всё опять же происходит внезапно. Едешь-едешь, и вдруг на экране головного устройства появляется надпись: «Коробка передач в аварийном режиме, не работает задний ход.» После перезапуска двигателя ошибка на какой-то момент пропадает, но потом появляется вновь и вновь, а затем, через какое-то время, и перезапуски двигателя перестают помогать. В этом случае машина отказывается двигаться.
Поэтому, если вам выпало такое приключение, сразу бросайте все дела и немедленно отправляйтесь в автосервис. Пока, опять же, как в предыдущем случае, можете доехать до него своим ходом. Если сервис профильный, ему и диагностики проводить не придётся, потому что симптоматика стандартна и говорит об отказе чётного ряда передач вместе с задней скоростью. Лечение хорошо известно и выполняется довольно быстро. Правда, стоит иметь в виду, что работы обойдутся в два — два с половиной раза дороже запчастей.
На закуску такой нюанс: блок сцеплений и двухмассовый маховик на этой коробке не любят агрессивного вождения. Только рассудительное поведение за рулём Октавии А8 сможет обеспечить этим узлам достойный ресурс в 200-250 000 км. Если же пренебрегать данными рекомендациями и ездить достаточно резко и быстро, то срок службы этих деталей может сократиться и до 100 000 км. А замена их — довольно недешёвое удовольствие.
Подвеска
Удивительно, но о замене отдельных деталей ходовой части также могут сообщать электронные ошибки и сообщения на головном устройстве. Если увидите новогоднюю гирлянду аварийных пиктограмм на комбинации приборов, а экран мультимедийной системы будет на перебой сообщать об ошибках системы контроля давления в шинах, электромеханического тормоза, системы ABS, ESP, системы помощи при парковке, а также других ассистентов водителя, то знайте, это одно из задних ступиц пришел конец. Лопнуло магнитное кольцо.
А вот с какой именно стороны лопнуло, покажет диагностика. Но, как правило, на нужную сторону укажет ошибка по индикатору давления в шинах. Ремонт в таких случаях невозможен, только замена всего узла в сборе.
Эта неприятность обычно происходит на пробегах в районе 70-80 тысяч километров. Примерно на таких же дистанциях сдаются саленблоки в передних рычагах и рулевые тяги.
А вот на задней балке саленблоки ходят в полтора-два раза дольше. Стойки стабилизатора поперечной устойчивости не могут похвастаться даже близким к сайлентам ресурсом. Владельцы четвёртых Октавий нередко начинают их менять уже после 20 тысяч километров. Поэтому в качестве новой детали стараются брать не оригинал, а от проверенного, заслуживающего уважения производителя.
Вот таким несколько спорным с точки зрения надёжности оказался популярный лифтбек Octavia четвёртой генерации. Как видим, наибольшим запасом прочности ожидаемо обладают модификации, оснащённые атмосферным двигателем. Но с точки зрения динамических характеристик это, конечно, далеко не самые желанные экземпляры. На другой чаше весов оба турбомотора, представляющие собой весьма энергичные агрегаты, но отчасти с нестабильным запасом прочности. При этом в карму двухлитрового движка добавляется ещё и не очень удачный робот. Все эти обстоятельства несколько осложняют выбор и требуют тщательного подхода к изучению состояния приглянувшегося экземпляра.
Если материал был полезен, напишите комментарий. Если оказался бесполезен или неточен, тем более пишите.
