Сегодня мы поговорим о короле внедорожного мира, который сочетает в себе повадки представительского лимузина и танка. Итак, встречаем Range Rover четвёртого поколения в кузове L405. О всех проблемах и слабых местах Ленд Ровера 4-о поколения (2012-2022) в нашем обзоре.
Загрузка ...
Загрузка ...Range Rover L405: общая информация
Если предыдущее поколение L322 было классическим монолитом с корнями от BMW и Ford, то L405, вышедший в 2012 году, стал настоящей технической революцией. Главное достижение британских инженеров — это полностью алюминиевый кузов. Машина похудела почти на 400 кг. Это превратило тяжеловесный внедорожник в атлета. Он стал быстрее, экономичнее и намного азартнее в управлении. По субъективным ощущениям, это, пожалуй, самый универсальный премиум-автомобиль на планете. Он прекрасно справится с полётами по трассам, может отвезти в лес за грибами или ягодами. А если вам суждено часами стоять в городских пробках, то уютнее места, чем в салоне Range Rover 4-о поколения, не найти.
Кстати, этот Range Rover L405 получился особенным и достаточно надёжным, потому что владельцы этих машин не очень часто зависают на сто. И вот, чтобы владеть такой машиной, надо знать хорошего сервисмена по британцам, а также знать некоторые нюансы, о которых мы вам сегодня расскажем. Тогда вы поймёте, что всё-таки можно сыграть в эту английскую рулетку. Итак, давайте разбираться.
Кузов
У Рендж Ровера L405 кузов полностью алюминиевый, и поэтому стандартная коррозия, как для других автомобилей, то есть коррозия колёсных арок, а также коррозия кромок дверей, ему в принципе не грозит. Но из-за мелких нюансов, о которых мы сейчас поговорим, этот британский аристократ может всё-таки выглядеть потрёпанно. Итак, поехали.
Одна из самых больших неприятностей — это отслоение лака от базы на фальшрадиаторной решётке, на детали, которая находится на капоте возле лобового стекла и на декоративной накладке сзади на крышке багажника. Вот эти буквы «Range Rover» частенько покрываются сколами. Что сказать? Эти детали очень часто перекрашивают.
Ещё один технический бюллетень говорит о коррозии под этими накладками. Дело в том, что краска там вспучивается из-за окислов алюминия. Владельцам этих машин рекомендуется раз в пару лет снимать накладки и всё там промывать.
Также в проёмах задних дверей могут появляться потёртости от резиновых уплотнителей. Рекомендация: можно отполировать эти места и защитить их бронеплёнкой.
Шумо- и виброизоляционные накладки под капотом со временем превращаются в губку, впитывающую влагу и грязь. В морозы это всё замерзает, и накладки прилипают к металлу, при открытии капота лопаются и разрушаются. Позже производитель доработал этот материал и крепёж, поэтому при замене стоит обращать внимание именно на обновлённую версию.
Выдвижные пороги, несмотря на заявления об износостойкости, часто теряют нарядный вид из-за сколов, а технология окраски не предусмотрена, поэтому возможна только замена. Со стационарными подножками тоже есть нюанс: накладки держатся на заклёпках, которые со временем ослабевают. Если при наступании слышен скрежет, значит, накладка скоро отлетит.
Ещё один нюанс касается задних дверей, а именно доводчиков. Доводчики могут срабатывать через раз, но мастерские научились бороться с этой проблемой. Они устанавливают дополнительные демпферы, чтобы держать механизм в нужном напряжении. Если при открытии крышки багажника вы видите натёртости на стойках, это значит, что спойлер задевает кузов. Причина в проседании болтов на петлях пятой двери. Лечится это заменой болтов на усиленные и тщательной регулировкой зазоров.
Если нижняя створка багажника постоянно откидывается назад при закрытии, виновны датчики защемления, встроенные в боковые резинки. Они часто залипают из-за льда или грязи, заставляя электронику думать, что в проёме находится чья-то рука.
Электрика
Range Rover 4-о поколения — это машина с характером, и этот характер может проявляться по-разному. То есть она вас может даже не пустить внутрь. Замки здесь действительно головная боль. Дверь может не открываться, при закрытии она может отскакивать, а если автомобиль оснащён доводчиками, то доводчик может покинуть чат и оставить дверь полуткрытой. А причина копеечная — в маленьких электромоторчиках замков. Но вот подвох: в отличие от старых ренджей, здесь корпус замка заклёпан намертво. Инженеры как бы намекают: «Сломалась — покупай новое целиком». Цена вопроса: новый оригинал стоит около 600$ за одну дверь, китайский вариант — около 170. Но это лотерея без гарантии. Путь хирурга: вырезать заводские заклёпки, нарезать резьбу и поставить эти электромоторчики от донора. Вот такой вот недешёвый, может быть, путь в решении этой проблемы.
Если владелец Range Rover четвёртого поколения не знает про клеммовые соединения, то пусть не удивляется, что однажды автомобиль может не завестись, а аккумулятор может разрядиться на ходу. Дело в том, что в правой колёсной арке находится чёрная коробочка, где соединяются три силовых провода. Так вот, в наших широтах, в нашем климате герметичность этой коробки — достаточно мифическое понятие, поэтому, естественно, за пару-тройку зим наши реагенты превратят эти клеммы в гору окислов. И тогда вот эти симптомы могут случиться именно с вашим автомобилем, если не залезть туда с профилактикой. По этой проблеме даже выпущен сервисный бюллетень, который явно указывает на это.
Если всё ещё работает, не поленитесь просто снять локер, достать коробочку и почистить всё там до блеска. То есть клеммы, резьбы, гайки и так далее. Когда вы это сделаете, нужно всё смазать специальной защитной смазкой, и тогда всё будет хорошо. Если же вы уже дожили до того, что спасать там нечего, придётся купить силовой провод до стартера и, естественно, его установить. Но до этого не доводите, поэтому уделите полчаса для профилактики данной проблемы.
Также обращайте внимание на места соединения проводов массы. Особенно страдают те, что находятся в левой колёсной арке от наших реагентов. Электронный ручник на Range Rover L405 — это тоже зона повышенного внимания. Дело в том, что эта зона приносит сюрпризы именно после мойки или сезона реагентов. Причина банальна: проводка к суппортам теряет эластичность, в ней появляются микротрещины, и как только туда попадает вода, приборная панель начинает показывать ошибки по проблемам стояночного тормоза.
Самое главное, что у дилеров на этот счёт была забавная инструкция: если клиент не жалуется, то лечение не навязывать. Если проблема плавающая, вы можете отделаться просто лёгким испугом. Достаточно после высыхания осмотреть проводку, найти повреждённый провод, который идёт к суппорту, запаять его и заизолировать. А если вы не хотите страдать от колхоза, тогда нужно покупать ремкомплект. Он стоит 130$ и просто его заменить.
Но бывают ситуации и похуже. Иногда трескается пластиковая коробочка, где находится электромотор, который расположен на суппорте. То есть трескается пластиковый корпус электромотора, и туда набиваются химические реагенты, что быстро приводит к его выходу из строя.
Так вот, оригинальная такая запчасть стоит 400$. Но на рынке есть много китайских заменителей, которые можно купить по полтиннику. И мой вам совет: обязательно превентивно осматривайте проводку к суппортам на Range Rover L405 и также смотрите на целостность корпуса, и тогда в неподходящий момент ничего у вас не заклинит.
Двигатели
Теперь о двигателях. На Range Rover устанавливали дизельные и бензиновые моторы. Начнем разбор проблем с моторов на тяжелом топливе.
3,0 дизель TDV6 / SDV6
Трёхлитровый дизельный мотор — это, по-моему, самый обсуждаемый двигатель в мире Range Rover. А именно треть вот этих машин, четвёрок L405, продаются именно с этими двигателями. Дело в том, что этот якобы вечный чугунный мотор умудряется до сих пор проворачивать вкладыши и ломать коленвал. Действительно, по этой проблеме спорят по эту сторону и по ту сторону океана, потому что инженеры сделали действительно очень компактный коленвал. Чтобы вы понимали, конструктив у него на треть меньше, чем у дизелей старых, у которых 100 лошадиных сил. То есть щёки и шейки получились слишком тонкие. Масляная плёнка не выдерживает и проворачивает вкладыши, либо ломает коленвал.
И вот самое пугающее в этой истории — это отсутствие системы. Дело в том, что у некоторых этот двигатель служил по 400 000 км, а у некоторых улетал на свалку уже при 150 000. Есть рекордсмены в тусовке, которые заменили на одном автомобиле по три-четыре таких двигателя. Эксперты сходятся во мнении, что качество коленвалов заводское крайне нестабильно. Эта проблема может выстрелить в любой момент.
Конечно, не стоит забывать и о менее фатальных, но досадных болячках этого мотора с французскими корнями. Раз в полгода стоит лично инспектировать патрубки интеркулера. Они имеют свойство дубеть и лопаться. Запотевание маслом по сальникам — верный признак того, что система начала травить воздух.
К 150 000 км пробега будьте готовы переуплотнить текущий теплообменник. находящийся в развале блока цилиндров. И поглядывайте на пластиковые клапанные крышки, которые могут треснуть со временем.
Помните про регламент: привод ГРМ здесь ременной, и не стоит испытывать судьбу, ожидая заводских значений. Меняйте привод ГРМ, то есть ремень ГРМ, при пробеге в 120-130 тысяч километров, либо даже немножко раньше.
4,4 битурбодизель SDV8
Битурбодизельный двигатель 4,4 на 335 лошадиных сил. И именно этот двигатель — это святой грааль, потому что большинство этих автомобилей были проданы именно с этим чугунным битурбированным мотором. Это старший брат трёхлитрового турбодизеля. Но знаете что? Он практически лишён детских болезней и не ломает коленвал. Поэтому это очень хороший выбор.
Однако здесь важно знать, что английские инженеры оставили нам несколько поводов для беспокойства. Самый частый и неприятный гость — это теплообменник, который уютно расположился в развале блока, и добраться до него — та ещё задачка. Первые звоночки — это уходящий антифриз или масло. В худшем случае вы уже получите запах из-под капота, а в ещё более худшем — лужу под машиной.
В лучшем случае можно отделаться заменой пары прокладок, которые стоят копейки. Но если пошла трещина в теплообменнике, то оригинальный теплообменник стоит 700$. Есть китайский неоригинал за 150$, но это очень сомнительно — разбирать полмотора для того, чтобы поменять деталь на сомнительный неоригинал.
Ещё одна легендарная болячка этого мотора — дымный выхлоп при резком ускорении. Представьте, вы стоите на светофоре, загорается зелёный, вы жмёте газ в пол, и за вами остаётся такое облако дыма, что соседи по потоку думают, будто вы включили режим маскировки. Проблема кроется в трубке слива масла с левой турбины. Масло там застаивается, и при перегазовке вылетает прямо в трубу. Лечится это установкой модернизированной трубки. Сама деталь стоит аж 630$, и вдобавок надо ещё просверливать отверстие в блоке. Так что после этой процедуры обязательно снимайте поддон и промывайте его, чтобы оставшаяся стружка не превратила ваш V8 в что-то неподвижное.
Прямо с теплообменником рядом притворился ещё один вредитель — пластиковый корпус термостата. Дело в том, что он со временем трескается, а также может потечь по уплотнительному кольцу. Так вот, деталь сама стоит 55$, но работа по его замене в разы дороже. Кроме того, трубки обратки устают от постоянного перепада температуры. Иногда лопается пластиковый штуцер на трубке от термостата к расширительному бачку. Поклонники Range Rover изготавливают алюминиевый штуцер взамен хрупкого пластикового оригинала.
Напоследок не забывайте, что этот мотор очень любит чистоту. Помимо основного радиатора, у него есть радиаторы интеркулеров, спрятанные в нишах передних колёс. Они постоянно забиваются грязью и секутся камнями. Держите их в порядке, и тогда 4,4 V8 будет радовать вас прекрасной тягой без особых проблем.
Бензиновые моторы
Рассказ о бензиновых двигателях, а именно двух компрессорных и одном атмосферном, можно объединить в один, так сказать, цикл. Дело в том, что они построены на одних и тех же агрегатах. У них алюминиевые блоки с надёжными чугунными гильзами, впрыск топлива непосредственный и суперчаржер с очень надёжным ременным приводом от коленвала. Разве что у него может зазвенеть демфер привода.
Эти двигатели на самом деле очень надёжные. Если менять масло каждые 10 000 км, если автомобиль эксплуатируется за городом, и каждые 8 000 км, если автомобиль эксплуатируется в городе, то эти автомобили проедут с минимальными проблемами примерно 400 000 км.
Обязательно используйте качественное топливо, а именно АИ-98, иначе двигатель может получить такие повреждения, что починить его будет невозможно, так как запчастей для капитального ремонта нет. Проще установить контрактный мотор.
Сразу скажем, что цепи газораспределительного механизма этого мотора служили очень недолго — примерно 50, максимум 80 000 км. Но к 2015 году инженеры улучшили натяжители и башмаки, а позже модернизировали натяжитель именно нижней цепи ГРМ, чтобы пружинка из него не выскакивала. Также к 2015 году была модернизирована нижняя форсунка, которая разбрызгивает масло на шестерне промежуточного вала привода ГРМ, поскольку у старого варианта просто отваливался носик. Это приводило к недостаточному смазыванию цепей ГРМ, что ускоряло их износ и вызывало повреждение зубьев шестерён привода ГРМ.
На практике получалось так, что на Range Rover четвёртого поколения с пятилитровым компрессорным мотором вплоть до 2013 года могли встречаться цепи привода ГРМ старого образца. На сегодняшний день вероятность встретить такой мотор со старыми цепями минимальна. Однако в продаже можно найти автомобили с убитыми двигателями, и причина — перескок цепи ГРМ. Дело в том, что максимальный срок службы цепи ГРМ — это 150 000 км с новыми комплектами, но на машины устанавливали поддельные комплекты, и поэтому это убивало двигатель.
Ещё есть одна основная проблема этих двигателей, то есть 3.0 и 5.0 компрессорных, а также 5,0 атмосферника. Это попадание топлива из ТНВД в поддон, а также истирание направляющих плунджеров. Дело в том, что эта проблема практически такая же, как на двигателе 1.4 TSI при пробеге примерно 300 000 км.
Симптомы понятные: это увеличение уровня масла в поддоне, потому что туда попал бензин. Только у всех перечисленных двигателей Range Rover по два ТНВД, и находятся они справа на блоке двигателя. Оригинальный ТНВД стоит 800$. Оригинальный Bosch стоит в три раза дешевле, а китайский аналог — 170$. У этих ТНВД также страдают колпачки толкатели, и инспектировать их нужно раз в 50 000 км.
Из всего вышесказанного мы понимаем, что Range Rover необходимо обслуживать только на специализированном сервисе. Причём это касается любого мотора.
Автоматические коробки
На Range Rover четвёртого поколения устанавливали только трансмиссии классической компоновки от ZF, восьмиступенчатые. В первые годы своей жизни эти трансмиссии просто начинали пинаться на первых передачах и выходили из строя от перегрева. Дело в том, что была конструктивная ошибка. Изначально система охлаждения АКП была устроена так, что в трубке, по которым АТФ идёт в радиатор и обратно, был встроен термостат. Это и стало проблемой, потому что термостат выходил из строя и блокировал АТФ, не позволяя ей идти к радиатору и обратно. То есть, фактически блокировал охлаждение. Затем Range Rover изменил конструкцию и порекомендовал заменить эти трубки на модернизированные без термостата.
К пробегу в 100 000 км многие владельцы замечают, что стык двигателя и коробки начинает потеть. Если вы видите капли светлой жидкости — это АТФ, и значит, пора переуплотнять болты крепления масляного насоса внутри самой АКП. Работа технически не самая сложная, но чтобы добраться до этих болтов, придётся снимать всю коробку передач. Также при больших пробегах появляется запотевание на штуцерах теплообменника АКП.
В целом, есть немало примеров, когда оригинальная КПП от ZF служила на этих Range Rover 300 000 км. Естественно, в этих АКП меняли масло каждые 50 — 60 000 км.
В этой коробке передач фильтр встроен в пластиковый поддон, который стоит примерно 200$.
Полный привод
Типичная проблема раздаточной коробки Range Rover L405 — это адские пинки и скрежет при разгоне. В этом виновата цепь, которая идёт как отдельная деталь. То есть её можно купить по оригиналу и заменить. Другой симптом — гул, указывающий на износ подшипников выходных фланцев. Для их ремонта выпускаются специальные наборы, включающие подшипник, фланец и сальник в сборе.
Особое внимание стоит уделить рывкам, треску и чавкающим звукам при маневрировании с вывернутым рулём. Многие считают, что проблема в шрусах и пеняют на сход-развал, но на самом деле проблема заключается в некорректной работе муфты раздатки. По сервисному бюллетеню это решается двухкратной заменой масла, а также перепрошивкой блока управления.
Важно помнить, что адекватного масла для этой раздатки, то есть заменителя, не существует. Поэтому нужно использовать только заводское. Регламент замены — 120 000 км или 60 000 км. 120 000 км — это для тепличных условий, а 60 000 км — если вы эксплуатируете автомобиль на бездорожье или таскаете прицепы. Чистое масло и своевременная адаптация — это залог того, что раздатка не потребует дорогостоящего вскрытия.
Система подавления кренов
Range Rover четвёртого поколения оснащён активной системой подавления кренов. Стабилизаторы у него не простые пассивные, а активные, то есть с гидронасосами в разрезе. Эти гидронасосы докручивают торсионы, когда автомобиль входит в повороты. В системе очень много других компонентов: насос с приводом от двигателя, передний и задний активные стабилизаторы, множество трубок на днище вдоль левого порога, блок клапанов под водителем, трубки оттуда в моторный отсек и бачок для жидкости, а также множество шлангов.
Соединение трубок на днище под капотом начинает сопливить маслом. Вдобавок блок клапанов сильно корродирует, потому что он плохо защищён от грязи. Сами стабилизаторы теряют герметичность при пробеге примерно в 200 000 км. Масло в системе нужно менять каждые 50 000 км, чтобы избавиться от сгустков и грязи, которые засоряют сетку в бочке. Компоненты этой системы стоят действительно очень дорого. Даже металлические трубки стоят от 1 000$, поэтому их часто меняют на шланги. С этой системой дешево, если что-то случается, никак проблему не решить.
Пневма
Пневмоподвеска четвёртого Рендж Ровера выносливее, чем у предшественников, но у неё есть ахиллесова пята, которая находится в багажнике под запасным колесом. Это компрессор фирмы АМК, который считается необслуживаемым. Самый главный враг этого узла — влага. Компрессор берёт воздух с улицы, и из-за перепада температур внутри осушителя неизбежно скапливается конденсат. Со временем шарики силикогеля, которые должны этот воздух сушить, превращаются в мокрую коричневую кашу. Зимой эта субстанция замерзает, блокируя клапан сброса давления, и в итоге вы получаете гирлянду из ошибок на приборной панели, потому что машина просто не может стравить воздух и опуститься.
Бывает ещё ситуация хуже, когда клапан заклинивает в открытом положении, и тогда компрессор начинает работать в холостую, пытаясь поднять тяжёлый кузов. И делает он это, пока не сгорит. Индикатором здоровья системы служит цвет сорбента. То есть силикогель, который нормальный, — синий, а тот, который напился влаги и грязи, — либо розовый, либо коричневый. Чтобы не тратить большие деньги и не получать лишние чеки, достаточно перед морозами раз в сезон разобрать осушитель, всё там почистить, засыпать новый силикогель, собрать всё обратно и хорошенько прочистить и промыть механический клапан. Тогда ваша пневмоподвеска будет работать отлично. Эта копеечная процедура занимает всего лишь полчаса.
И запомните: если индикатор на приборной панели по этой ошибке горит красным, то профилактика вряд ли поможет.
Ходовая
У Range Rover четвёртого поколения также слабые поворотные кулаки. Есть проблема в верхнем рычаге: в отверстии под болт шаровой опоры, которая соединяется с кулаком, может образоваться трещина. Однако владельцы Range Rover могут долгое время, то есть годы, ездить с этой проблемой, и всё будет хорошо. Но стоит только попасть в минимальное ДТП, то есть коснуться чего-то передними колёсами, как верхний рычаг вылетит из кулака. Кстати, если кто-то сильно ударяет по нижнему рычагу, трещина может появиться в самом кулаке, там, где верхняя шаровая опора. Шаровые опоры снимаются специальными съёмниками. Проблема настолько массовая, что завод даже объявил о её решении. Но, как показала практика, эта проблема встречается и на рестайлинговых моделях.
Некоторые мастерские предлагают радикальный ремонт, то есть выфрезеровать трещину и залить её новым сплавом алюминия. Но это, на мой взгляд, риск. Мой вам совет: обязательно, когда диагностируете машину на подъёмнике, попросите мастера посмотреть, нет ли трещины в кулаке.
Среди деталей, которые на Range Rover L405 выходят из строя на пробеге в 150 000 км, опоры двигателя. Естественно, опоры двигателя изнашиваются быстрее на двигателях V8, и это ощущается лёгкими вибрациями по всему кузову. Оригинальные опоры стоят от 230 до 350$, а заменители — от 100 до 200$.
До 200 000 км ходят сайлентблоки заднего подрамника. Их четыре штуки. В оригинале каждый стоит по 100$. Обычно о их износе говорит растрескивание. То есть люди не замечают, что задняя ось начинает быть более игривой и воздушной. Они видят износ визуально. Сайлентблоки задних рычагов отдельно по оригиналу не детализируются. В оригинале предполагается только покупка новых рычагов. Вот эти здоровенные рычаги в оригинале стоят от 900 до 1 500$. Верхний рычаг 260$.
Пара сайлентблоков запрессована и в задние цапфы. Неоригинальные сайлентблоки для этой подвески стоят от 20 до 60$.
Передняя подвеска более хрупкая, и первые замены рычагов из-за стука в шаровых опорах уже проходили при пробеге в 100 000 км. Так вот, быстрее всего сдаются нижние рычаги. Стоят они по оригиналу, каждый по 300$. Заменители есть от 50 до 200$. А верхний рычаг — подкова стоит примерно 400$. Есть заменители по 200$.
Range Rover четвёртого поколения — это великолепный атлет, который требует внимания к себе, как капризная суперзвезда. Если знать много технических нюансов, о которых мы, кстати, сегодня вам рассказали, то владение этой машиной принесёт вам удовольствие. Это осознанный выбор этой британской рулетки. И поверьте, люди, которые ездят на этих автомобилях, любят их и лелеют.
Если материал был полезен, напишите комментарий. Если оказался бесполезен или неточен, тем более пишите.
