Сегодня мы расскажем об одном из самых ярких представителей баварской линейки — BMW четвёртой серии F32 в кузове купе. Все о слабых местах и проблемах BMW 4-Series F32 в нашем тексте.
Загрузка ...
Загрузка ...BMW 4-Series 2013-2020: общая информация
Итак, дело было в 2013 году. Баварцы, со сменой поколений, решились на очень важный шаг — выделить двухдверные модели BMW как отдельные. Появилось шестое поколение тройки с индексом четыре — двухдверное купе. Если раньше это была просто тройка купе, то сейчас это самостоятельный игрок с заводским индексом F32.
Несмотря на новый цифровой индекс, технически машина построена на той же платформе, что и седан F30.
Однако инженеры постарались сделать так, чтобы четвёрка ощущалась иначе. Она стала ниже, шире, и у неё самый низкий центр тяжести среди всех моделей BMW этого времени. Это не просто седан без двух дверей, а классическое воплощение стиля купе с акцентом на динамику.
Чтобы подчеркнуть спортивный статус, автомобилю сохранили его главную эстетическую черту — безрамочные двери. Ещё 15 лет назад это было признаком особого шика, а сегодня такое решение встречается у каждого второго электромобиля. Но именно в стремительном силуэте F32 они смотрятся максимально уместно.
Прижилась ли идея выделения купе в отдельную серию? Однозначно да. В отличие от других нишевых моделей, четвёрка не только стала хитом, но и получила полноценное продолжение во втором поколении. Хотя здесь не так просторно на заднем ряду, как в седане, а багажник объёмом 445 литров не предназначен для перевозки холодильников из-за узкого проёма, эту машину любят совсем не за практичность.
Ну а сейчас давайте поговорим о технических нюансах и проблемах BMW 4-Series F32.
Кузов
Днище BMW четвёртой серии очень хорошо противостоит реагентам, причём любым. Но днище может зацвести, но пороги даже у самых старых экземпляров не ржавеют в труху. Естественно, мы рекомендуем после каждой зимы осматривать колёсные арки и кромки дверей на предмет коррозии и вспучивания краски.
Что касается уплотнителей, в BMW четвёртой серии отсутствуют жалобы на протирание краски резиновыми уплотнителями. Также отсутствуют жалобы на растрескивание этих самых резиновых уплотнителей.
Бензиновые двигатели
Базовый бензиновый двигатель для BMW 4-Series F32 — это двухлитровый турбомотор N20. Можно сказать, что этот агрегат беспроблемный.
Но есть золотое правило: цепь ГРМ и цепь маслонасоса надо менять раз в 100 000 км. Почему? Потому что есть случаи подклинивания цепи маслонасоса, что приводит к износу шестерни. А ещё это может привести даже к обрыву цепи.
Также под замену обычно идёт мембрана клапанной системы вентиляции картерных газов, прокладка теплообменника и прокладка поддона, а иногда и сама клапанная крышка. Из известных мелочей может зазвенеть перепускной клапан турбины, а также может выйти из строя электрическая помпа. Если что-то с ней случится, то приготовьтесь выложить 400$.
Если радиаторы у этого двигателя чистят. Если меняется масло раз в 10 000 км, то двигатель может без проблем пройти 500 000 км.
Если же вы выбрали более мощную BMW 4-Series F32 с двигателем N55, то здесь есть свои нюансы. Частенько пластиковую клапанную крышку ведёт винтом, потому что мотор очень горячий. В этом случае, если прокладку поменять, это поможет на пару дней, но надо менять всю клапанную пластиковую крышку.
Отдельная головная боль — это клапан системы вентиляции картера. В продаже есть ремкомплекты, но, если честно, это откровенный колхоз. Диагностировать проблемы с мембраной можно с помощью зажигалки, поднеся её к носику на круглой крышке: пламя будет втягиваться, если проблема есть. Также, если ситуация уже запущенная, мембрана начинает откровенно свистеть. Если вы открываете маслозаливную горловину и свист проходит, то да, это оно. Проблема есть. А вообще, если крышку не притягивает к горловине, то проблема точно есть.
Встречается и более редкая, но крайне противная подлянка — микротрещина внутри. После мембраны клапана вентиляции картерных газов через неё масло начинает гнать либо в цилиндр, либо в вакуумный ресивер. Со временем это масло убивает и клапан управления актуатором, и саму мембрану в актуаторе турбины. Проверяется это просто: в ресивере масла быть не должно.
В запущенных случаях начинает сопливить шланг, который подходит к актуатору турбины. Должен быть чистый вакуум. Бывают и трещины по верхней части крышки. Масло через них не бежит, но они знатно парят мозги расходомеру и датчику давления, создавая неучтённый подсос воздуха.
Напоследок стоит упомянуть мелкий и вредный клапан на вакуумном насосе. Дело в том, что когда он рвётся, вакуумный насос не создаёт вакуум, а работает как поршень, гоняя воздух туда-сюда. Это сбивает с толку датчик массового расхода воздуха, портит работу всей вентиляции и закидывает масло в вакуумный ресивер. А диагностируется это всё просто: подключаем вакуометр, и если стрелка ведёт себя, как умалишённая, то клапан под замену.
После обновления
На рестайлинговых четвёрках BMW F32 с 2015 года начали устанавливать новые двигатели B-серии. У этих двигателей алюминиевые блоки, закрытая рубашка охлаждения, цепь со стороны маховика и в цилиндрах износостойкое напыление. Звучит всё это страшно, но на самом деле эти двигатели создают меньше проблем как владельцам, так и самой компании BMW.
Типичные болячки четырёхцилиндрового мотора B48 таковы: раз в 80-100 тысяч километров лопается трубка от расширительного бачка до ГБЦ. При этом антифриз забрызгивает всё подкапотное пространство, да ещё с эффектным паром.
Ещё одна причина утечки антифриза тоже находится на моторе, ближе к левому колесу. Раз в 100-150 тысяч километров лопается краюшек перегородки одного из каналов для антифриза в корпусе масляного фильтра. Эту пластиковую деталь часто меняют на совсем неоригинальную, полностью алюминиевую. В отличие от двигателя N20, B48 может огорчить отказом клапанов системы изменения фаз газораспределения. Так вот, клапанов два, на каждом распредвале по одному. Оригинальный клапан стоит 150$. А заменитель от именитого производителя стоит даже дороже — 230$. Также есть много нерегиональных клапанов по 30-50$. И даже есть подделки под оригинал.
Помпа двигателя B48 механическая, а не электрическая, но в оригинале стоит дорого — примерно 170$. Вместо термостата у этого двигателя навороченный модуль терморегуляции. В оригинале он стоит 400$, но служит очень долго. Турбина мотора B48 тоже надежнее. Очень редко звенит калиткой Вестгейта. Сложный впуск с расположенным буквально на моторе интеркулером и жидкостным охлаждением тоже хлопот не доставляет.
Особой склонности к жору масла нет, но с этим можно столкнуться, если менять масло реже, чем раз в 10 000 км. Наиболее частая причина расхода масла — это задубевшие маслосъемные колпачки, которые надо будет поменять на рубеже 200-250 000 км. Цепь ГРМ, а их две плюс цепь маслонасоса, служат примерно 200 000 км. И, кстати, процент их растяжения можно посмотреть в диагностическом окне.
Все сказанное применимо и к рядной шестёрке B58. Это хороший ресурсный двигатель с закосом под тюнинг, то есть у него есть для этого ресурсы. Самая главная его проблема — это растрескивание пластикового стакана масляного фильтра с последующим вытеканием антифриза и даже масла.
Дизельные моторы
В BMW 4-Series F32 представлены двигатели N47 и N57. И здесь есть нюанс. Дело в том, что турбина может выйти из строя из-за стального выпускного коллектора, потому что окалина от сварного шва летит на крыльчатку турбины, соответственно, её повреждает. Если вы поставите новую турбину, то эта окалина уничтожит и новую турбину. Реальный выход из этой ситуации — это поставить чугунный выпускной коллектор от более ранних версий двигателя N20. Надёжное, проверенное решение для устранения этой проблемы — это установить чугунный выпускной коллектор от более ранних версий двигателей N-серии.
В целом двигатели N47 считаются беспроблемными, но надо учитывать тот факт, что каждые 200 000 км придётся заменить две цепи ГРМ и цепь маслонасоса, которые находятся со стороны маховика, что усложняет работы. Раз в 100-150 000 км впускной коллектор нуждается в профилактической чистке. Если возникнут проблемы с состоянием выхревых заслонок на двигателе N47N, который устанавливается на всех версиях от 418D до 425D, то весь этот механизм в сборе стоит недорого — 75$.
Дорогим расходником для мотора N47 считается демферный шкив коленвала. И за него вам придётся выложить от 400 до 650$. И, наконец, крайне не советуем проверять на прочность топливную систему, потому что насос Bosch CP4 крайне не любит езду на лампочке, так как ему не хватает топлива для смазки. В ответ он может накидать мельчайшие стружки, что приведёт к очень дорогостоящему ремонту.
Рядные шестёрки, которые устанавливались на топовой версии этих машин N57, дизельные, долгое время считались неубиваемыми. Однако за последнее время участились приезды машин с этими двигателями на сервис, и причина — проворот шатунных вкладышей. Сначала страдает коренной вкладыш, а потом соседний шатунный. В лучшем случае всё закончится стуком и лязгом, а в худшем — пострадает постель. Сам коленвал просто деформируется. Существует обоснованное мнение, что эта проблема проявляется после замены прокладок масляного стакана. При запуске двигателя, когда масляный стакан и теплообменник наполняются маслом, вкладыши некоторое время работают на сухую. Часто это продолжается до минуты, и этого времени достаточно, чтобы вкладыши получили износ до меди. В результате возникает такая проблемка. Со временем повреждения прогрессируют, и это приводит к фатальному исходу.
Поэтому главный совет для владельцев F32 с таким мотором: ни на секунду не оставляйте работать мотор без смазки, особенно при проведении сервисных работ. Если на одометре примерно 200 000 км, то не помешает поменять коренные вкладыши превентивно.
АКПП
Все BMW 4-Series F32 оснащены гидромеханическим автоматом от компании ZF, восьмиступенчатым. Этот агрегат облегчён и усложнён. К примеру, у него появился двухмассовый маховик, что очень нетипично для АКП, и встроен он в гидротрансформатор. А продиктовано это тем, что гидротрансформатор буквально блокируется сразу и на всех передачах. Поэтому гашение колебаний решалось таким радикальным способом.
При агрессивной манере езды могут не выдержать планетарные передачи. Известен случай, когда сателлиты буквально вываливались. Другие потенциальные проблемы, в частности, по части здоровья гидроблока и состояния пакетов сцеплений, можно продиагностировать сканером. Особое внимание стоит уделить параметрам давления. В целом, если на машине частенько прохватывать, то этот восьмиступенчатый автомат от ZF может пробежать 200 000 км. А если у более адекватных, спокойных владельцев, которые меняют масло по регламенту и бережно относятся к этой трансмиссии, то она может пройти примерно и 400 000 км.
Высший пилотаж в заботе о трансмиссии 8HP — это установка алюминиевого поддона от М-версии. С ним охлаждение АТФ становится лучше. Но для этого придётся аккуратно вырезать отверстие в штатном пластиковом пыльнике днища.
Что ещё сказать? Для последующего обслуживания придётся подбирать качественные неоригинальные фильтры, потому что оригинальный фильтр без этого алюминиевого поддона не продаётся.
Прочие проблемы
По давней традиции аккумулятор у BMW находится в багажнике. Силовой провод идёт очень хитро через заднюю арку и тянется вплоть до моторного отсека сзади. К десятому году эксплуатации защита выхода кабеля в арку нередко сдаётся. Изоляция лопается, и провод начинает активно корродировать. В лучшем случае он отгнивает и обрывается, а в худшем — замыкает и искрит на кузов, что бодрости владельцу не придаёт. Поэтому за этой неприятностью в F-32 надо постоянно следить.
Заднеприводный F32 попал под отзывную кампанию, связанную с тремя болтами крепления электромотора к рейке. Дело в том, что по заводу там стояли алюминиевые болты. Они корродировали и обламывались. Поэтому обязательно проверьте, установлены ли там стальные болты. Если не установлены, то превентивно их установите.
Полный привод
Иногда на BMW 4-Series F32 износом радует и задний редуктор. Проблема заключается в специфической подаче масла к подшипникам входного вала. Грубо говоря, она там организована не идеально. Бывали случаи, когда шарики в подшипниках стачивались в труху.
Получалось к пробегу примерно в 100 000 км. Так вот, это труха, то есть cтружка плюс люфт, напрочь убивали остальные детали редуктора. И доходило всё вплоть до обрыва зубьев в ведомой шестерне.
Важный нюанс: если заметили течь по переднему сальнику вала, не едьте в первый попавшийся сервис. Правильная сборка редуктора после замены сальника — процедура тонкая. И вот после кривых рук этот редуктор заводит через пару тысяч километров, и спасать там уже будет нечего.
Карданный вал на F32 крепится с двух сторон, то есть спереди и сзади, через эластичные муфты. Так вот, разновидность этих муфт и цена зависит от мощности двигателя. Примерно задняя стоит 210$, передняя — 130.
Если вы при ускорении либо при резком сбросе газа на трассе чувствуете непонятные вибрации по кузову, то первым делом проверяйте вот эти эластичные муфты. Также не лишним будет проверить опоры двигателя. А вот промежуточная опора заднего кардана живёт очень долго и стоит примерно 140$.
Полный привод на четвёрках — штука классная, но нежная. Работает это всё через раздаточную трансмиссию ATC35L, а на переднюю ось привод подаётся при помощи многодисковой муфты.
Чтобы эта раздатка не превратилась в труху, надо каждые 50 000 км менять в ней масло и заливать строго по спецификации DTF1. Главная проблема ATC35L — это пассивная смазка. При медленной езде в пробках фрикционы и шестерни смазываются плохо, и как итог, на пробеге 150 000 км начинаются проблемы. При разгоне и при развороте на парковке привод закусывает. Благо, ремонт этих узлов давно изучен. И ещё обращайте внимание на шлицы фланца к переднему кардану. Они там коротковаты и могут со временем слизываться.
Ходовая
Подвеска на F32 на удивление долговечная, даже несмотря на то, что купе эксплуатируется более интенсивно, чем седаны. Первые замены саленблоков и деталей стабилизатора приходили на пробег 150 000 км. К слову, стойка стабилизатора стоит оригинальная 35$, а оригинальные втулки стабилизатора не продаются, но выручают, как всегда, качественные заменители.
Спереди у четвёрки классические стойки Макферсона, амортизаторы сверху опираются на подшипники. Обычно они выхаживают по 200 000 км. За оригинальные опоры придётся отдать порядка 190$. Нижние рычаги передней подвески стоят до 100$ за штуку. Здоровенный сайлентблок переднего рычага стоит 50$, и заменителей предостаточно.
Задняя подвеска многорычажная, по пять рычагов на каждое колесо. Самые нижние саленблоки, соединяющиеся с цапфой, плавающие, в народе известные как «скрипуны». Иногда владельцы пытаются их смазывать, так как они могут начать скрипеть, оставаясь при этом абсолютно целыми. Даже на рестайлинговых машинах они порой подавали голос уже на второй год эксплуатации, и дилеры меняли их по гарантии. Новые оригинальные «скрипуны» стоят по 70$, но на рынке есть качественный неоригинал, который в три-четыре раза дешевле. Верхние рычаги стоят по 230$, а две нижние тяги — от 40$ до 80. Но заменителей тоже хватает.
Передние ступичные подшипники идут вместе со ступицами и поэтому стоят по 200$. А задние подшипники идут отдельно, поэтому стоят по 90.
Пневмоподвески для купе F32 не существовало, но есть версии, которые очень часто встречаются с адаптивными амортизаторами. И вот что хотелось бы сказать: бояться этого не стоит, то есть бояться этих амортизаторов, потому что они практически не доставляют на данный момент проблем владельцам этих машин.
Ну что, мы сегодня практически всё рассказали про BMW 4-Series F32. Что вам надо знать, чтобы её эксплуатировать, и что вам надо знать, чтобы не столкнуться с какими-то неприятностями, а также как правильно выбирать вот такой автомобиль. Большинство владельцев сходится во мнении, что F32 — это действительно надёжный и беспроблемный автомобиль, то есть один из самых предсказуемых автомобилей BMW.
Естественно, расходы на эксплуатацию этого автомобиля никак не сравнятся, например, с эксплуатацией Весты либо Rio. Но стиль и драйв, который вы получаете в этой машине, конечно, достоин вашего внимания и уважения.
Если материал был полезен, напишите комментарий. Если оказался бесполезен или неточен, тем более пишите.
