Встречайте Range Rover Sport первого поколения. Самому старому Range Rover Sport L320 скоро стукнет 20 лет. Давайте посмотрим и разберемся, как выживают эти британские внедорожники, как часто нужно отделять кузов от рамы, и насколько они актуальны сегодня. Ну и, конечно же, разберем, что ломается Range Rover Sport L320 и как это можно починить.
Загрузка ...
В 2005 году Range Rover выпустил модель Sport, которая заняла нишу между внедорожным Discovery и самым дорогим флагманом — просто Range Rover. Причем модель Sport построили на укороченной платформе Discovery 3: буквально укоротили раму, установили новый кузов, немного изменили подвеску, а позже добавили активные стабилизаторы на обе подвески и активные амортизаторы. Всё это было сделано, чтобы Sport оправдывал свое название и уверенно справлялся с виражами.
Кузов
Как противостоит коррозии кузов британского внедорожника? С коррозией, скажем так, надо бороться в основном на рестайлинговых Range Rover Sport L320. Чаще всего в зоне риска находятся пороги, которые скрыты под пластиковыми накладками. Эти накладки не защищают пороги от попадания грязи и реагентов, и их часто приходится переваривать по всей длине. В качестве финишного слоя используют какой-нибудь антигравийный состав.
Если Range Rover Sport 1 оснащен подножками, будьте аккуратны при открытии и закрытии дверей зимой. На подножках образуется слой наледи и мокрого снега, что приводит к тому, что пластиковые накладки срываются с клипс при закрытии дверей.
До рест 2005-2009
Корродируют колесные арки под пластиковыми накладками, боковые двери и нижние края передних крыльев. Все эти участки подвергаются коррозии под защитным пластиком, который защищает разве что от вашего взгляда.
Рестайлинг 2009-2013
Дверь багажника
Дверь багажника, а точнее усилитель подъемной арки заднего стекла, сильно ржавеет под декоративной крышкой. Из-за влаги там разрушается даже проводка кнопки верхней части багажника и плафона подсветки. В результате перестают работать эти электрокомпоненты. После дождя или мойки из-под арки часто появляются ржавые подтеки. Почти на каждом Range Rover Sport 1 приходится менять кнопку открытия верхней секции. Оригинальная кнопка стоит $100, а китайский заменитель — около $30. Подходит также кнопка от Ford Focus 2, стоимостью примерно $12–15.
У дорестайлинговых Range Rover Sport L320 багажная дверь двухсекционная. Можно открыть только заднее стекло, а если стекло закрыто, то вся дверь поднимается целиком. Здесь нет бортика, как, например, у BMW X5 тех лет. До 2012 года не было сервопривода открытия и закрытия багажной двери, но эту проблему можно решить, установив китайский комплект сервопривода.
Колесные гайки и другие нюансы
Фирменные колесные гайки с жестяными колпачками — еще один неприятный сюрприз от Land Rover. Они корродируют и разбухают до такой степени, что стандартный ключ на 22 уже не подходит. Это может сбить с толку неопытных владельцев и работников шиномонтажа. Чтобы решить эту проблему, можно установить неоригинальные гайки, специально созданные для того, чтобы избежать этого. Покупать оригинальные гайки нет смысла, так как проблема повторится через 1–2 года. Говорят, что литые гайки для Range Rover Vogue не ржавеют, и они также могут решить эту проблему.
Если не фиксируется лючок бензобака, просто замените его защелку. Стоимость новой защелки составит примерно $30.
Салон
Ну а теперь давайте поговорим про салон. Он, кстати, у дорестайлинговых Range Rover Sport 1 бедноват. Тут простенькая приборка от Freelander. Мультимедийная система по дизайну, функционалу и красоте интерфейса напоминает интерфейс банкомата: строго, сердито, медленно и денег не выдает.
После рестайлинга 2009 года салон стал гораздо интереснее в плане материалов отделки. Мультимедиа тоже стала чуть лучше, появилась видеокамера заднего вида. В 2012 году произошло ещё одно обновление — салон стал ещё фешенебельнее. Мультимедийная система тоже сделала шаг вперёд.
Обратите внимание, что на передних креслах есть индивидуальные подлокотники, так называемые капитанские. Так вот, водительский подлокотник частенько ломается, потому что он самый нагруженный. Его каркас пластиковый и ломается у основания, возле кронштейна. Обычно владельцы склеивают трещину, армируют её и всячески укрепляют. Некоторые печатают на 3D-принтере ремонтную деталь, которой можно усилить каркас.
Электроника
Электронная начинка на Range Rover Sport 1 вполне надёжная, хотя в редких случаях могут глючить приборные панели на старых экземплярах. Это лечится пропайкой ножек микрочипов. А вот если у автомобиля постоянно горят задние стоп-сигналы, то нужно заменить выключатель педали тормоза, так называемую «лягушку». Она меняется просто и быстро.
Чаще всего глюки по электронной части возникают после мойки двигателя или при форсировании брода. Блок электроники, который находится с правой стороны, не выдерживает таких условий, что приводит к проблемам с электрикой.
Эти вопросы решаются удалением окислов в электроразъёмах. Если же блоки электроники намокли, готовьтесь к их замене, особенно если у вашего Range Rover Sport L320 появляются разнообразные неисправности.
Двигатели
Теперь давайте поговорим о двигателях. Может ли быть Range Rover Sport первого поколения дизельным? Ещё как может, ведь создатели хотели, чтобы его покупали и рациональные люди.
Дизельные 2,7 и 3,0
До рестайлинга — это 2.7 V6 с одной турбиной (276DT), а после — 3.0 V6 с двумя турбинами (30DDTX), которые работают последовательно. Эти двигатели имеют противоречивую репутацию.
Половина фанатов утверждает, что не стоит покупать Range Rover Sport 1 с таким двигателем, а другая половина надеется на лучшее. Причина в том, что эти двигатели часто проворачивают вкладыши коленвала, а иногда и сам коленвал может разломаться пополам. Версий, почему так происходит, множество, но основная проблема — в нестабильном качестве производства коленвала, из-за чего он не всегда достаточно прочен.
Коленвал дизельного V6 слишком компактный, с узкими шатунными шейками, что не соответствует его мощности. Центральные шатунные шейки также страдают из-за нехватки смазки, поступающей по узким каналам в самом коленвале.
Дополнительно критикуется длинный хобот маслозаборника — в момент запуска двигателя несколько секунд масло подаётся не под должным давлением, что ускоряет износ шатунных вкладышей.
Кроме того, с завода рекомендовали маловязкое энергосберегающее масло A5/B5, вместо более подходящего C3. В результате вкладыши долго не держатся. А если основной радиатор охлаждения, покрытый пылью и грязью, не справляется с охлаждением двигателя и масла, это ещё сильнее усугубляет ситуацию, создавая проблемы с масляной плёнкой.
На рынке можно встретить турецкие коленвалы, которые дороже (около $1200), но их масляные каналы шире и они считаются более крепкими.
Производитель несколько раз улучшал конструкцию масляного насоса, чтобы улучшить смазку внутренних шатунных шеек. Если же вы разобрались с проблемой коленвала, то остальные эксплуатационные особенности двигателей 2.7 и битурбированного 3.0 вас беспокоить не будут.
Ремень ГРМ и ремешок привода ТНВД необходимо менять каждые 120 тысяч километров. Примерно на этом же пробеге назреет необходимость почистить клапан EGR. Турбина работает отлично, но может закиснуть геометрия, если в целях сохранения коленвала не крутить двигатель выше средних оборотов.
Раз в полгода нужно проверять патрубки до и после интеркулера, так как они могут задубеть и даже лопнуть. Впоследствии они могут начать «сопливить» маслом по манжетам, что является первым признаком стравливания воздуха.
Термостаты у двигателей 2.7 и 3.0 расположены в пластиковых корпусах, и со временем они могут начать пропускать антифриз. Теплообменник, находящийся в развале блока цилиндров, иногда становится причиной смешивания масла и антифриза. Однако в этих двигателях это происходит гораздо реже, чем на дизельных V6 от Mercedes и Audi.
Редко, но всё же встречается растрескивание клапанных крышек, через которые проходят воздушные каналы ко впускным клапанам. Трещины могут затронуть воздушные каналы, что приведёт к появлению шипения воздуха.
Что касается топливной системы, при возникновении проблем лучше обращаться в специализированный сервис. Все версии форсунок для этих двигателей являются пьезоэлектрическими: для 2.7-литровых моторов используются форсунки Siemens, для 3.0-литровых — Bosch. Проверенные б/у форсунки стоят около $100 за штуку.
Дизельный V8 3,6
Однако любители дизельных Range Rover предпочитают другой мотор — 3.6 V8 битурбированный (368DT). Эти двигатели известны своим качеством и долговечностью. Их можно встретить на дорестайлинговых «Спортах», а также на рестайлинговых моделях 2009 года. Эти автомобили очень ценятся.
Двигатель 3.6 V8 считается сверхнадежным. Цепи ГРМ служат около 500 тысяч километров, и никаких проблем с цилиндропоршневой группой не возникает. Единственный недостаток — при активной езде двигатель потребляет 15-17 литров дизельного топлива на 100 километров. Здесь также стоит регулярно проверять патрубки до и после интеркулера и заменять их при необходимости, если они задубели.
Также необходимо следить за подтеканием корпуса термостата. Кстати, на этом двигателе корпус термостата также пластиковый. Не стоит допускать закисания геометрии турбины. Напоминаю, что турбин две, и каждая отвечает за свои четыре цилиндра. При пробеге в 100 000 километров необходимо чистить клапан EGR — их здесь два.
Возможные сюрпризы могут преподнести выпускные коллекторы. Их фланцы на стыке с ГБЦ иногда коробятся, что приводит к утечке выхлопных газов и появлению характерного шипения. Заменой прокладки эту проблему не решить, приходится менять сам выпускной коллектор.
Кстати, б/у форсунки Siemens для этих V8 также продаются на разборках по цене около $100 за штуку.
Владельцам дизельных авто не стоит забывать про свечи накаливания. Бывает, что при замене свеча не выкручивается и остается в головке блока цилиндров (ГБЦ), что требует высверливания.
Бензиновый 4,4
Теперь о бензиновых двигателях. Самыми беспроблемными на Range Rover Sport 1 считаются бензиновые ДВС.
На дорестайлинговых моделях устанавливались британские V8, которые впервые появились на Jaguar в 90-е годы. Если следить за чистотой радиаторов и не экономить на моторном масле, меняя его каждые 10 тысяч километров, то эти двигатели действительно практически не создают проблем.
Атмосферный V8 объемом 4,4 литра (448PN) — это не баварский мотор, а чисто ягуаровский. При пробеге в 100-150 тысяч километров могут возникнуть проблемы с электромагнитными клапанами изменения фаз газораспределения. Таких клапанов-соленоидов всего два, так как фазорегуляторов тоже два, и они установлены на впускных распредвалах. Эти клапаны часто начинают сифонить маслом, а реже выходят из строя.
Если обнаружили масляное пятно на клапанных крышках возле разъемов соленоидов, можно просто заменить уплотнительное кольцо, которое можно найти в каталогах старых Jaguar. Покупать новые клапанные крышки из-за такой мелочи не стоит.
Каждые 200 тысяч километров придется заменить сами муфты фазорегуляторов. На сегодняшний день новые муфты стоят очень дорого, поэтому важно не экономить на моторном масле.
Также раз в 200 тысяч километров потребуется замена клапана вентиляции картера (ВКГ). Если вы заметите синий дым и неприятный запах из выхлопной трубы, то это означает, что масляные пары поступают во впуск и камеры сгорания из-за поврежденной мембраны в клапане. Новый оригинальный клапан стоит около $100, а аналоги — от 15 до 30 долларов.
Еще одна частая проблема — насос системы охлаждения двигателя. Даже оригинальная помпа начинает подтекать к пробегу в 80-100 тысяч километров. Оригинальная помпа стоит около $400, но есть аналоги, которые обойдутся в четыре раза дешевле.
V8 4.2 компрессор
Самым «горячим» двигателем для дорестайлингового Range Rover Sport является компрессорный 4.2 V8 (428PS), который является близким родственником мотора 4.4. Проблемы у них практически идентичны, за исключением муфт фазовращателей, которых у этого V8 попросту нет.
Компрессор служит очень долго, охлаждаясь с помощью отдельной электрической помпы. Если появляется ошибка P2601, это сигнализирует о необходимости замены помпы, и с этим не стоит затягивать. Этот насос расположен справа под капотом, глубоко между радиатором и расширительным бачком системы охлаждения. Насос от Bosch обойдется примерно в 80$.
Очень редко у этого V8 может появиться утечка масла через постель коленвала, точнее через бугельную плиту, которая является нижней частью блока цилиндров.
Компрессор Eaton M112 полностью ремонтопригоден, и многие мастера предлагают его переборку с заменой подшипников и приводной муфты. Даже тефлоновое покрытие роторов восстанавливают. В целом, у этого V8 особых проблем нет: цепь ГРМ служит до полумиллиона километров, катушки зажигания — 3-5 лет. Иногда требуется чистка дроссельной заслонки, но это типично для любого бензинового двигателя.
V8 5,0
На рестайлинговом Range Rover Sport L320 перешли на 5-литровые V8, которые также делились на атмосферные (508PN) и компрессорные (508PS) версии. Это тоже ДВС от Jaguar, однако испортили себе репутацию из-за неудачных цепей ГРМ. Эти цепи шумели, разбивали направляющие и даже приводили к износу шестерен муфт ГРМ. Проблемы возникали уже в гарантийный период, задолго до пробега в 100 000 километров.
В 2013 году инженеры решили проблему с цепями, и новые компоненты могут быть установлены даже на более старые моторы. Но стоит также прислушиваться к звукам другого агрегата — насоса системы охлаждения. На этих 5-литровых V8 насосы служат около 50 000 километров. Оригинальный насос стоит $350, заменители в 2-3 раза дешевле. Со временем потребуется замена пластиковых патрубков системы охлаждения, которые расположены на ГБЦ и на блоке цилиндров со стороны маховика.
Ежегодно следует промывать радиаторы у 5-литровых Range Rover Sport, так как эти двигатели склонны к перегреву в жаркое время года. Если не проводить обслуживание, это может привести к короблению головок блока цилиндров, а в самых печальных случаях — к поломке поршневых колец.
Подведем итоги: откровенно проблемных двигателей у Range Rover Sport первого поколения нет. Однако стоит помнить о возможных проблемах с дизельным V6.
Коробка
Теперь перейдем к трансмиссии, а именно к 6-ступенчатому автомату ZF 6HP26. Это надежная и качественная трансмиссия, но некоторые владельцы компрессорных автомобилей умудрялись «уложить» её уже на пробеге около 50 000 километров, если постоянно ездили в режиме «тапка в пол».
Чтобы она прослужила дольше, рекомендуется менять трансмиссионную жидкость каждые 40 000 километров. Примерно на пробеге 150 000 — 200 000 километров потребуется замена мелких уплотнений, в частности над гидроблоком. Для этого не нужно снимать трансмиссию — достаточно снять поддон и сам гидроблок.
Самое слабое место этой трансмиссии — это барабан сцепления E, который либо трескается от нагрузок, либо в нём изнашивается уплотнительная втулка. В результате этого трансмиссия перестаёт держать момент на 4, 5 и 6 передачах и начинает буксовать.
Пневма
Часто Range Rover Sport 1 оснащён пневмоподвеской. Эта система хорошо зарекомендовала себя, и если что-то выходит из строя, например, пневмоподвеска «садится» на колёса, все компоненты легко снимаются и ремонтируются.
Компрессор пневмоподвески находится на днище под задней левой дверью. И здесь часто происходят интересные ситуации. Если неопытный сервисмен, который не имел дела с такими машинами, поставит под машину подъёмник неправильно, то в лучшем случае соскочит крепление компрессора, а в худшем — при подъёме его раздавит.
Для компрессора пневмоподвески доступны все детали, включая якорь, электромотор, поршень и цилиндр. Также существуют альтернативные блоки клапанов подвесок и ресиверы. Ресивер для сжатого воздуха подвешен вдоль левого порога и часто подвергается коррозии. Новых аналогов ресиверов нет, а оригинальный стоит очень дорого, но можно найти б/у вариант. Ещё один вариант — изготовить ресивер из нержавеющей стали.
Пневмобаллоны скрыты в алюминиевых стаканах. Передние пневмостойки по умолчанию не оснащены пыльниками, что может привести к коррозии из-за попадания грязи и влаги в места посадки баллонов. Поэтому рекомендуется тщательно мыть пневмостойки после каждой поездки по грязи и не жалеть около 70 долларов на оригинальные пыльники, которые надолго защитят пневмоподвеску от проблем.
А вот задние пневмостойки оснащены короткими пыльниками, которые достаточно эффективно защищают их.
Активные стабилизаторы
Под капотом, позади правой фары, находится бачок гидросистемы. Трубки этой гидросистемы проложены вдоль правого порога и также подвержены коррозии.
Проблемы активных стабилизаторов Range Rover Sport L320 часто связаны с утечками масла через манжеты и уплотнения, а также с коррозией цилиндров. Специализированные мастерские легко справляются с ремонтом таких систем, обеспечивая решение проблемы на пару лет. Кроме того, расширительный бачок этой гидросистемы может треснуть, но его легко заменить на подходящий оригинал или недорогой аналог.
Блок клапанов гидросистемы также недорого и быстро ремонтируется.
Ручник и лебедка запаски
Стояночный тормоз у Range Rover Sport 1 электромеханический и может выходить из строя по разным причинам, однако специализированные сервисы способны восстановить его, так как модули подлежат ремонту. Для этих целей существуют неоригинальные ремкомплекты.
Самая неприятная особенность ручника — это невозможность отвести колодки, что приводит к невозможности движения или к езде с громким скрипом и перегревом барабанов. Для снятия стояночного тормоза предусмотрен аварийный тросик, который доступен через небольшую заглушку в передних подстаканниках.
Ещё одна «болячка» Range Rover Sport 1 — это лебёдка для опускания и подъёма запаски, которая требует регулярной смазки. Если не смазывать, механизм заклинивает, и запаску невозможно ни опустить, ни поднять.
Рулевое
Рулевой механизм у Range Rover Sport L320 гидравлический, и никаких особых проблем с ним не возникает. Специализированные сервисы легко устраняют люфт или утечки. Шланги от рейки до насоса гидроусилителя руля не часто текут, а сам насос будет работать дольше, если менять жидкость раз в 3–5 лет. Если появляется люфт в рулевом механизме, стоит обратить внимание на рулевой вал, поскольку зачастую причина люфта кроется в крестовине.
Новый оригинальный рулевой вал стоит около $500, но можно приобрести неоригинальную крестовину и заменить её отдельно.
Полный привод
Полноприводная трансмиссия Range Rover Sport 1 начинает беспокоить утечками масла на пробеге около 200 тысяч километров. Также можно заметить подтекание масла через герметик, который уплотняет половинки раздаточной коробки.
Если раздаточная коробка начинает гудеть из-за подшипников, её можно легко восстановить на специализированном сервисе. Цепь раздатки, даже при активной эксплуатации, служит не менее 300 тысяч километров.
Задний дифференциал оснащён блокировочным механизмом, сервопривод которого выходит из строя примерно на пробеге 250 тысяч километров. Новый сервопривод стоит дорого, и аналогов нет, поэтому придётся искать б/у запчасть на разборке. Другой вариант — перепрограммировать систему, чтобы на панели приборов не загоралась ошибка.
Карданные валы служат прекрасно, пока целы пыльники их ШРУСов. Следите за их состоянием. Подвесной подшипник продаётся только в неоригинальном варианте и легко меняется на любом сервисе по карданам или в специализированных сервисах для Range Rover.
Амортизаторы рамы
Знаете ли вы, что на Range Rover Sport 1 установлены ещё четыре дополнительных амортизатора? Они расположены между кузовом и рамой, но на автомобилях старше 2008 года часто отсутствуют. Инженеры Land Rover разрешили их удалять, так как они начинали стучать. Однако без них можно забыть о спортивной управляемости автомобиля в поворотах. На рестайлинговых моделях эти виброгасители работают отлично, и хотя аналоги не существуют, оригинальные детали стоят около $500 за штуку.
Тормозные механизмы
Тормоза у Range Rover Sport L320, мягко говоря, не самые надёжные. Серия интенсивных торможений может привести к деформации тормозных дисков. Суппорта также нуждаются в переборке раз в год-два, так как они склонны к заклиниванию. Многие владельцы заменяют тормоза на более качественные неоригинальные.
Подвеска
Часто вибрация в руле вызвана изношенными ступицами передних колёс, которые стоят около $350 за оригинал, но есть и хорошие аналоги по цене в три раза дешевле.
Типичные расходники передней подвески — это задние гидровтулки рычагов, которые служат примерно 50–70 тысяч километров и стоят около $100.
Втулки стабилизатора также слабоваты. Важно помнить, что втулки для пассивного и активного стабилизаторов отличаются, и стоят они около $60.
Шаровые опоры обоих поперечных рычагов меняются отдельно и служат примерно 150 тысяч километров. Верхние шаровые опоры стоят $70, а нижние — $170.
Ступичные подшипники задних колёс меняются отдельно от ступиц, служат долго, но оригинальные подшипники разочаровывают своей ценой — $350. Неоригинальные варианты можно найти за $100.
В задней подвеске самым недолговечным элементом являются развальные тяги. Внутренний шарнир в этих тягах изнашивается через примерно 100 тысяч километров. Оригинальные тяги стоят около $250, а цены на заменители варьируются от $40 до $120.
Из сайлентблоков задней подвески чаще всего внимание привлекает нижний сайлентблок цапфы, который стоит от $20 до $100. Остальные сайлентблоки в задней подвеске стоят примерно по $100 за оригинальные детали, но качественные неоригинальные аналоги можно найти за $20–30. Эти компоненты служат примерно 200 тысяч километров.
На самом деле, Range Rover Sport первого поколения зарекомендовал себя как надёжный автомобиль, потому что все его проблемы давно изучены, и он требует внимания каждые 100 тысяч километров или даже реже. Единственные потенциальные проблемы могут возникнуть с двигателями 2.7 и 3.0. Поломку коленвала сложно предсказать, но можно предпринять меры, такие как установка последней ревизии маслонасоса и выбор правильного масла.
Если материал был интересен, полезен, напишите комментарий. Если оказался бесполезен или неточен, тем более пишите.