Сегодня на разборе Mitsubishi Outlander с приставкой XL. И сразу спойлер — это очень надёжный кроссовер. Но материал получился объемный, поэтому поехали.
Загрузка ...
Outlander XL: общая информация
Mitsubishi Outlander XL — это второе поколение кроссовера. Он появился в 2006 году и сразу стал бестселлером. За вполне подъёмные деньги покупатели получали очень много автомобиля с полным приводом и даже семиместным салоном, но не во всех версиях. Сиденья второго ряда двигаются в продольном направлении. Этот кроссовер вытянулся в длину на 466 см и имеет багажник объёмом более 500 л в пятиместном варианте.
Кстати, любители пикников оценили «Шашлычный столик». Нижняя откидная створка двери багажника очень удобна и практична для сервировки блюд.
У Outlander XL предельно простые и понятные двигатели, проверенные временем. Правда, о трансмиссиях такого не скажешь. Самые популярные моторы в двухпедальных версиях оснащены вариатором, впрочем, с ним не всё так плохо.
Mitsubishi Outlander XL сделан без намёка на премиум. У него простенький салон, скудная шумоизоляция. Со временем появляется немало скрипов в салоне.
Но зато он не ломается и не сыплется, без проблем проезжает 400 000 км.
Однако не стоит злоупотреблять этой надёжностью, потому что он вас за это не отблагодарит. В принципе, как и любой другой автомобиль.
В этом обзоре расскажем всё о его эксплуатации, дадим полезные советы. У нас на обзоре рестайлинг Outlander XL. Такое лицо у него появилось в 2010 году, и производство продолжалось до 2012 года, пока не появилось третье поколение с поначалу очень унылой физиономией.
Кузов
Как и большинство японских авто тех лет, Outlander XL ржавеет. Проблем с коррозией не будет у этого автомобиля, если он эксплуатировался в регионах с сухими зимами.
При покупке этой машины надо обязательно осмотреть её на предмет коррозии. Обращайте внимание на нижние кромки дверей. Если рыжий налёт есть там, то он будет и в колёсных арках, и на изнанке крыльев. Ещё пару участков, где коррозия не прячется от глаз, — это пороги дверных проёмов вдоль внешней пластиковой накладки. Наиболее сильный очаг ржавчины может появиться в проёмах задних дверей возле перехода в заднюю колёсную арку.
Владельцам Outlander XL стоит снимать пластиковые накладки порогов — две длинные накладки между колёсными арками снизу, сразу под боковыми дверями. Они служат коробами, в которые набивается влага и грязь. В итоге весь металл под ними ржавеет до дыр. Многие владельцы Аутлендера уже переваривали пороги по всей длине.
Сколы краски у этих машин охотно рыжеют. Но в отличие от детища VAG тех же лет краска не отшелушивается в районе дверных ручек, пластиковых накладок и в районе стыка с бамперами, то есть краска по заводу лежит очень хорошо. «Рыжая болезнь» появляется только там, где краска удалена под внешним воздействием, например, из-за пескоструя.
Не стоит недооценивать влияние влаги и реагентов на подрамники. Дело в том, что именно у Outlander XL с трёхлитровым двигателем подрамники ржавеют до дыр, а именно в точках крепления рычагов подвески. Поэтому приходится менять подрамники на бэушные, не ржавые, либо даже на новые, потому что варить там уже нечего.
Днище тоже охотно ржавеет, особенно поверхности заднего свеса кузова, топливный бак, особенно его верхняя поверхность и трубы, в наше время уже выглядят очень печально — вот-вот появятся дыры.
Передний бампер на дорестайлинговых Outlander XL провисает, и зазор между ним и фарами становится огромным. В общем, в этом случае надо поменять все крепления на новые. А также умельцы делают стяжку между центральной пластиной, на которой держится бампер, и телевизором, то есть добавляют жёсткости всей конструкции.
А вообще, бампер провисает легко при любых контактах с бордюрами и бездорожьем.
Если предыдущие владельцы не убрали из заднего свеса докатку, то коррозия разъедает и её опоры, и стальной диск. Причём стальной диск может настолько корродировать, что само колесо начнёт пропускать воздух. Такая докатка нередко ляпает и гремит на неровностях. А если Outlander XL был укомплектован запаской на литом диске, то висит она на лебёдке, соответственно, опускается и поднимается ей же. Коррозия может привести к заклиниванию, что опасно с точки зрения безопасности.
Салон
Ну а теперь добро пожаловать в салон! Сейчас расскажем пару нюансов.
Печка
Нередко на рубеже 200 000 км у Аутлендера XL погибает вентилятор печки, либо начинает скрипеть, а потом заклинит вал во втулках, или изнашиваются щетки.
Оригинальный вентилятор салона в сборе с крыльчаткой стоит около 160$. Аналогов-заменителей очень много, и они раза в три дешевле. Ещё есть вариант ремонта заскрипевшего коллектора — умельцы убирают втулки и вместо них устанавливают подшипники. Правда, такой восстановленный бу вентилятор может огорчить через год уже из-за проблем с коллектором электромотора.
Ещё печка может подкинуть проблем, вызванных подклиниванием заслонок распределения воздушных потоков. Поэтому, если направление обдува не регулируется или в панели что-то скрипит, то надо лезть туда вглубь, чтобы менять или смазывать сервоприводы заслонок.
Ну и ещё владельцы Outlander XL в северных регионах замечают плохую работу печки, то есть она не справляется с сильными морозами. В этом случае помогает установка электрической помпы, которая ускоряет поток теплоносителя между двигателем и отопителем салона.
Электрика
Многие Outlander XL оснащены заводским модулем беспроводной связи на основе Bluetooth. Этот модуль находится под магнитолой и, скорее всего, эти модули заглушены либо удалены, потому что во время стоянки они были источником утечки тока. И вот этой утечки тока было достаточно для того, чтобы разрядить аккумулятор за ночь. И, естественно, утром двигатель в таком случае не запустится.
Чтобы отключить этот модуль, можно выдернуть предохранитель в подкапотном пространстве либо предохранитель номер восемь в салоне. Таким образом, убедитесь, что утечка тока именно из-за этого модуля. Многие владельцы снимали магнитолу, находили этот блок и прощались с ним.
Ещё к 200 000 км пробега отказывают кнопки управления магнитолой на руле, гаснет их подсветка. Вдобавок ещё загорается на приборной панели индикатор подушки безопасности. Это всё указывает на проблему в подрулевом шлейфе. Оригинальный такой шлейф стоит 150$, заменители в пять раз дешевле.
Кстати, если Mitsubishi Outlander XL не оборудован круиз-контролем, то можно просто установить кнопки на руль и даже ничего прошивать не надо будет.
Двигатели
Outlander XL в основном встречается с бензиновыми двигателями, но в Европе он также продавался и с дизельными моторами. Итак, сейчас начнём именно с дизелей.
Дизельные
Если вам повстречался Outlander XL с мотором 2.0 DI-D, то, для многих это удивительный факт, этот двигатель закупали у Volkswagen. И это агрегат с насос-форсунками. Этот 2.0 TDI (VA-BSY) в принципе неплох, и это вам подтвердит любой фанат Volkswagen, Skoda, Audi и Seat.
На европейские модификации Outlander XL устанавливали 2.2-литровые турбодизели, и это французский двигатель под маркировкой 2.2 DI-D. Эти моторы устанавливали с 2008 по 2012 год. Это французский ДВС, который известен по индексам 4HK и 4HN, а также DW12 по оригинальным каталогам PSA.
Это хороший ресурсный распространённый двигатель. Изначально он укомплектован системой нейтрализации выхлопных газов с фирменной французской присадкой Eolys. Но в большинстве случаев эта система в автомобилях удалена. Кстати, этот двигатель ещё устанавливали на Land Rover Freelander, и он хорошо себя там зарекомендовал, но нелепых гарантийных случаев хватало.
Нередко у такого двигателя Outlander XL со временем снижается производительность системы вентиляции картера. Из-за этого повышается давление в картере и ухудшается сепарация масляных паров. Это происходит в отдельном сепараторе, который нужно менять. Такая необходимость назревает к пробегу в 250 000 км. Сепаратор продаётся по цене порядка 200$.
Закупоренная система вентиляции картера приводит к появлению масла во впуске и повышению давления в картере. Грубо говоря, подтекание масла появляется везде — и по прокладкам двигателя, и по впускным патрубкам.
Не забывайте менять огнеупорные шайбы под форсунками хотя бы раз в 150 000 км. Вместе с этим нужно менять уплотнительные колечки на обратке форсунок.
Форсунки у такого мотора Outlander XL пьезоэлектрические от Bosch. Б/у форсунки стоят примерно по 100$, а новые оригинальные, если искать их по номерам Bosch, — примерно по 480$. У дизельных моторов есть много поклонников: форсунки на нормальном топливе ходят 500 000 км, а с чугунными блоками вообще практически ничего плохого не случается.
Также на поздних Outlander XL начали устанавливать японские турбодизели под обозначением 4N14. Маркируются они также как 2.2 DI-D. Инженеры Mitsubishi заморочились на особом варианте системы MIVEC: на впускном распредвале присутствуют дополнительные кулачки, как и у бензиновых моторов. Только здесь уменьшенная высота подъёма клапанов служит для улучшенного вихреобразования в цилиндрах. Ещё и степень сжатия у такого турбодизеля снижена до 14,9.
В целом этот японский двигатель достаточно надёжен. Не будем сейчас поднимать проблему с трескающимися распредвалами, потому что она появилась на Outlander 3. Но надо понимать, что специалистов по этому двигателю на данный момент мало. У него надёжный цепной привод ГРМ, распредвалы соединены косозубыми шестернями. А вот гидрокомпенсаторов инженеры не предусмотрели — тепловые зазоры надо проверять и регулировать каждые 60 000 км. Регулируются они с помощью отвёртки и гаечного ключа. Это древняя надёжная японская технология.
Бензиновые
Ну а сейчас переходим к более распространённым бензиновым моторам Outlander XL.
Атмосферные четвёрки серии 4B объёмом 2.0 и 2.4 л предельно надёжные. Привод ГРМ служит примерно 300 000 км. Гидрокомпенсаторов в приводе клапанов нет, и тепловые зазоры надо регулировать очень редко. Нет даже какого-то регламента. Но наш совет: при замене клапанных крышек, которые на двигателях 2.0 и 2.4 одинаковые и обычно дают течь масла каждые 100–150 тыс. км, всё-таки проверьте и при необходимости отрегулируйте тепловые зазоры. Это процедура затратная, потому что требуются тарированные толкатели.
Ни в коем случае не экономьте на моторном масле для бензиновых Outlander XL. Вы знаете, почему надёжные двигатели 4B11 меняют на контрактные? Именно из-за масложора, который вызван залеганием поршневых колец. То есть, если добавить сюда ещё и задиры, то проще купить контрактный двигатель. Он стоит примерно 1500$.
В целом, если намёков на масложор нет, то эти моторы пробегают 500 000 км без проблем. Но если всё-таки небольшой масложор присутствует, то замените маслосъёмные колпачки.
Самые ярые поклонники Mitsubishi Outlander XL выбирают этот автомобиль с двигателем 3.0 V6 (6B31). Это алюминиевый двигатель, но с чугунными гильзами. Он тоже считается условно неубиваемым. У него ременной привод ГРМ, ремень надо менять каждые 90 000 км, а вот зазоры надо регулировать только на впускных клапанах. Кстати, там они регулируются по уже упомянутой японской схеме с помощью гаечного ключа и отвёртки.
Ещё надо уделять внимание задней клапанной крышке. Она просто лопается и трескается. Это случается с дорогущим оригиналом по 200$ за крышку и её прокладку, и это происходит каждые 150 000 км.
Ещё есть интересная особенность у двигателя 3.0 V6 — в поддон этого двигателя заливается всего 4.3 л масла. Если вы будете перекатывать масло и закрывать глаза на его течи, то этот мотор обязательно провернёт шатунные вкладыши. Специалисты по этим двигателям рекомендуют менять шатунные вкладыши каждые 150 000 км. Зачастую, когда снимаете вкладыш, он уже основательно изношен. Причём процедура эта довольно простая, потому что снятию поддона ничего не мешает.
Ещё бывают очень редкие случаи задиров в цилиндрах из-за разрушенного катализатора.
Коробки передач
Ну и сразу же расскажем вам про трансмиссию, которая установлена именно на европейский Outlander XL с мотором 2,2 дизель. В отличие от автомобиля с дизелем 2,0 от Volkswagen, который доступен с шестиступенчатой механикой, здесь стоит шестиступенчатый преселектив (W6DGB) по типу Powershift для Ford. То есть это разновидность этой трансмиссии. Это хорошие новости, потому что надёжность у этой трансмиссии нормальная, и эту коробку знают ремонтники. Её обслужить и отремонтировать не составит никакого труда. Сюда идёт 8.8 л специального масла Dia Queen SSTF-1. Ещё раз повторюсь, что надёжность у этой трансмиссии присутствует, но перед покупкой Outlander XL всё-таки лучше продиагностировать ее у профильных специалистов. Они вам о ней всё расскажут.
А вот в паре с бензиновыми четвёрками трудится вариатор Jatco JF011E. Это бесступенчатая трансмиссия считается надёжной. Она без труда пробегает 200 000 км, но есть много примеров, когда этот вариатор преодолевает 400 000 км и более. Но лучше не злоупотреблять бездорожьем и форсированием бордюров. Тогда Jatco JF011E себя будет чувствовать хорошо.
Но бывает, что из строя выходит гидротрансформатор, то есть перестаёт блокироваться из-за износа. Это приводит к перегреву масла. Кстати, будет нелишним установить радиатор охлаждения для этого самого масла, потому что инженеры Mitsubishi сэкономили на этом.
При выборе Outlander XL с вариатором обязательно проведите диагностику. Специалист проверит рабочее давление в системе. Оно, кстати, может быть не в норме, хотя никаких пинков при работе вариатора не будет, а также не будет слышно и гула. В общем, надо ехать на диагностику, чтобы убедиться, что вариатор в порядке. И ещё: чем быстрее вы отправите вариатор на ремонт, тем дешевле этот самый ремонт вам обойдётся.
Масло в вариаторе можно и нужно менять каждые 30 000 км. Для заправки надо две канистры по 4 литра масла Dia Queen CVT Fluid J1. Каждая канистра стоит по 170$, что очень дорого. Также не забывайте про фильтр грубой очистки, фильтр теплообменника, прокладки поддона и прокладки теплообменника. Не забудьте про уплотнение сливной пробки. На всё это, включая расходники, уходит около 500$.
Полный привод
Все компоненты полного привода у Outlander XL надёжные. Но не стоит игнорировать течь масла из муфты подключения задней оси. Смазка начинает сочиться из переднего сальника, а также реже по стыку между муфтой и задним дифференциалом.
Муфта ещё может загудеть из-за износа подшипников. Она полностью ремонтопригодна, сальники и подшипники детализируется по каталогам. Сама по себе муфта электрическая, пакет фрикционов блокируется под действием магнита. После ремонта сальников не забывайте заливать в муфту масло, оно смазывает и охлаждает её. Подробности о том, какое масло и сколько его нужно, отсутствуют, но обычно заливают какую-нибудь среднюю ATF, грамм 300. Если у вас есть какая-нибудь информация по этому поводу, обязательно напишите об этом в комментариях.
Подвесной подшипник карданного вала отдельно не детализируется, но есть пару не оригиналов с опорами, которые стоят примерно 40-60$. Плюс ещё надо учесть работы по перепрессовке.
Масло в угловом редукторе и дифференциале задней оси Outlander XL можно и нужно менять раз в 100 000 км. Масло туда идёт GL-5 SAE 80, по поллитра туда и туда. Литровая канистра оригинального масла стоит 26$.
Тормоза и датчики положения кузова
Не забываем обслуживать тормозные суппорты Outlander XL. Частенько они клинят на своих направляющих.
У машин с датчиками положения кузова, именно у тех, у которых автоматический корректор фар, частенько эти самые датчики обламываются при внедорожных покатушках. Тогда выручают датчики с авторазборки. Оригинальные стоят примерно 200$. Либо же есть неоригинальные датчики от 30 до 70$.
И если вдруг закисла тяга датчика, то выручает ремонтная неоригинальная тяга.
Подвеска и рулевое
Ступичные подшипники выдерживают примерно 120 000 км. Любопытно, что рулевые наконечники не детализируются по оригиналу. А не оригинал стоит примерно 8$. А вот рулевые тяги стоят от 8 до 25$ за оригинал. Задний сайлентблок-шайба рычага стоек МакФерсона стоит 10$, а сам рычаг оригинальный стоит 200$. Неоригинальные рычаги стоят от 80 до 120 $.
В задней подвеске всегда по четыре рычага, но бывает разное исполнение подпружиненного рычага под раздельную установку пружины и амортизатора, и под соосноую, когда пружины и амортизатор представляют единую стойку.
При больших пробегах внимания требует не только саленблоки рычагов, но и имеющее свойство проседать и ржаветь пружины. Также блоки заднего редуктора и подрамника на откровенно замученных Аутлендерах после 250 000 нуждаются в замене. Но ничего тут дорогого нет.
Здоровенные саленблоки продольных рычагов стоят от 20 до 60 $. Саленблоки подпружиненного рычага — по 10 $. Верхние тяги в сборе 35-80 $ за переднюю и заднюю по оригиналу. Оригинальные пружины задние жутко дорогие, практически как одна оригинальная форсунка, но аналогов очень много. Добротные задние амортизаторы около 75 $, оригинал дороже сотки.
Ну что, резюмируем. Вот такой вот получился японский автомобиль. То есть по-японски надёжный, по-японски недорогой в обслуживании и по-японски, который любит ржаветь.
Если материал был интересен, полезен, напишите комментарий. Если оказался бесполезен или неточен, тем более пишите.
