ТОП моторов до 1,5 литров для «европейцев», «японцев» и «американцев»

Сегодня рассмотрим популярные бензиновые двигатели до 1,5 л, которые устанавливаются на самые свежие европейские, американские и японские автомобили. Вы узнаете о фатальных ошибках и недостатках этих ДВС, а также получите советы, которые помогут владельцам автомобилей с этими моторами сэкономить пару тысяч $.

Так что дочитывайте этот обзор до конца.

Как относитесь к малообъемным моторам?

• Экономия топлива - это хорошо
• Увы, это наше настоящее
• Меньше 2,0 л. - это пакет сока

Просмотреть результаты

 Загрузка ...

BMW B38 – бензиновый 1,5

Сегодня уже никого не удивишь переднеприводными BMW с двигателем B38, установленным поперечно и имеющим объём всего 1,5 литра. Этот ДВС BMW представила в 2013 году на спорткаре i8. К слову, он трёхцилиндровый и предназначался для гибридной силовой установки.

Двигатель полностью алюминиевый, с плазменным напылением чугуна на стенки цилиндров. В конструкции предусмотрены цепь в приводе ГРМ, два фазовращателя, одна турбина от Continental (горячая часть турбины выполнена из алюминиевого сплава).

На ранних модификациях B38 горячая часть турбины была выполнена единой деталью с выпускным коллектором, но с 2019 года эти элементы стали раздельными. Такой двигатель распространился на BMW первой и второй серий, Mini, а также тройку F30. У Mini есть версии этого двигателя объёмом 1,2 литра.

Что по надёжности?

В 2015 году двигатели B38 участвовали в отзывной кампании, связанной с упорными кольцами коленвала. После доработок эти двигатели стали надёжнее и часто радуют владельцев больше, чем N13 (известный на французских авто как EP6).

Однако владельцам и сервисменам стоит обратить внимание на алюминиевую турбину. В её конструкции есть полость возле тарелки перепускного клапана, где циркулирует антифриз. На этой части может появиться трещина, из-за чего антифриз попадает в катализатор.

В результате авто начинает «просить» долить антифриз, а из выхлопной трубы идёт пар. Катализатор быстро выходит из строя. Заваривать трещину бесполезно; лучше заменить турбину. Китайские мастера предлагают горячую часть турбины вместе с коллектором из чугуна.

Для продления срока службы турбины (до 200 тыс. км) важно следить за системой охлаждения, состоянием модуля термостата и чистотой радиаторов.

LFV, LYX, LSD – бензиновый 1,5 турбо для Chevrolet, GMC, Buick

Знали ли вы, что Chevrolet Equinox и Malibu стали «народными автомобилями» в Беларуси за последние 5–6 лет? Их привезли тысячи в частном порядке. Эти модели оснащались 1,5-литровым турбомотором мощностью 170 л.с., который также ставился на GMC Terrain и Chevrolet Cruze второго поколения.

Силовая установка на 170 л.с. хорошо себя зарекомендовала – просто отличный вариант.

Этот двигатель — алюминиевый, с цепным приводом ГРМ, непосредственным впрыском и турбиной Mitsubishi. Хотя в 2016–2017 годах у этих моторов разрушались поршни, проблему решили перепрошивкой и сменой состава масла.

Зато цепь ГРМ точно пройдет 300 тыс. км.

Если у вас возникают ошибки по расходомеру или давлению воздуха, осмотрите интеркулер (находится перед радиатором). Масляные запотевания указывают на трещины в интеркулере. Также возможны случаи попадания масла в антифриз из-за неисправного теплообменника или его прокладок.

Перед заменой прокладок убедитесь, что теплообменник не треснул. Новый теплообменник стоит $250, но можно найти много б/у на разборках.

Американские 1,5-литровые двигатели родственные с двигателями Opel 1,4 Turbo и 1,5 Turbo. У них идентичные цепи ГРМ, теплообменники и прокладки.

VAG

Концерн VAG представляет большое разнообразие малокубатурных двигателей семейства EA211 с объёмом от 1,0 до 1,5 литра. Эти моторы используются не только на Volkswagen и Audi, но, как всем известно, и на Seat, и на Skoda.

EA211

Все эти двигатели относятся к одному семейству — EA211. Интересно, что даже 1,6-литровый атмосферник от Volkswagen является его ближайшим «родственником».

У всех этих моторов легкосплавные блоки цилиндров, ременной привод ГРМ и гидрокомпенсаторы. Ещё одна общая черта — модуль термостата и насоса системы охлаждения, расположенный со стороны маховика и приводимый в действие отдельным зубчатым ремешком.

Практически все двигатели EA211 турбированные, исключение составляют атмосферный 1,6 и несколько версий 1,0. У большинства двигателей семейства гильзы выполнены из чугуна, но у 1,5 TSI на стенки цилиндров нанесено плазменное напыление из чугуна.

Кроме того, все моторы EA211 оснащены регулируемыми масляными насосами, которые приводятся в движение либо цепью, либо непосредственно от коленвала. В турбированных версиях используется интеркулер, расположенный во впускном коллекторе.

Что важно отметить, в новейших двигателях Volkswagen и Audi отсутствуют ремни, погружённые в масло. На некоторых моторах объёмом 1,4 и 1,5 литра установлена система ACT (Active Cylinder Technology), позволяющая отключать два из четырёх цилиндров для экономии топлива.

Практически все двигатели EA211 четырёхцилиндровые, исключение составляет трёхцилиндровый 1,0-литровый мотор. Он представлен в версиях с турбонаддувом и без, а также с заводской установкой ГБО.

Новый 1.5 TSI

Моторы 1,5 TSI также относятся к семейству EA211 Evo. Как мы рассказывали в обзоре Skoda Superb третьего поколения, «полторашки» появились в 2018 году. Они оснащены системой ACT, и их конструкция требует особого инструмента для корректной замены ремня ГРМ.

Замена ремня ГРМ на этих моторах требует фиксации и точной настройки распредвалов. Это означает, что не в каждом СТО смогут выполнить эту процедуру корректно.

Несмотря на сложную конструкцию, направленную на экономичность и экологичность, ДВС EA211 Evo зарекомендовали себя как надёжные. Они менее проблемные, чем более старые цепные и чугунные моторы семейства EA111.

Однако важно помнить: чтобы избежать масляного «жора», не стоит экономить на качестве масла и желательно сократить интервалы его замены. Это обойдётся дешевле, чем капитальный ремонт мотора или покупка контрактного за $1500.

Ford EcoBoost

Двигатели Ford объёмом 1,5 литра устанавливались как на европейские, так и на американские автомобили. В этой линейке есть два типа моторов: старый четырёхцилиндровый и новый трёхцилиндровый.

Старый четырёхцилиндровый мотор создан на основе 1,6 EcoBoost. У него отсутствуют гильзы, нет гидрокомпенсаторов, а в приводе ГРМ используется зубчатый ремень.

Моторы 1,5 и 1,6 EcoBoost, выпущенные до апреля 2019 года, страдали от проблемы попадания антифриза во второй и третий цилиндры. Причиной была неудачная конструкция блока цилиндров: в его верхней части находились пропилы между цилиндрами, которые ослабляли блок. Это приводило к пробоям или износу алюминия, из-за чего антифриз начинал просачиваться в цилиндры.

Кроме того, чугунные гильзы не доходили до верха, оставляя незащищённым участок возле прокладки ГБЦ. Позже конструкцию блока изменили: убрали пропилы, заменив их небольшими каналами между цилиндрами.

Эти моторы также были подвержены разрушению поршня второго цилиндра. Для решения этой проблемы Ford модифицировал впускной коллектор и маслоотделитель, чтобы уменьшить поступление паров масла через систему вентиляции картера (ВКГ).

С двигателями 1,5 EcoBoost, выпущенными после середины 2019 года, таких проблем уже не наблюдается.

1.5 Dragon

В 2019 году Ford представил новое семейство двигателей Dragon. Эти трёхцилиндровые моторы имеют интегрированный в ГБЦ выпускной коллектор, балансирный вал и гидрокомпенсаторы.

Привод ГРМ может быть выполнен как с использованием цепи, так и зубчатого ремня. Отличить версии можно так:

• Если клапанная крышка и передняя крышка сделаны из алюминия, в двигателе установлена цепь ГРМ.
• Если клапанная крышка пластиковая, используется зубчатый ремень, погружённый в масло.

Важно отметить, что ремень устанавливается только в атмосферной версии 1.5 Ti-VCT, где используется распределённый впрыск топлива.

В турбированных версиях EcoBoost установлено шесть форсунок: для впрыска во впускной коллектор и непосредственного впрыска перед клапанами.

В турбированных версиях 1,5 EcoBoost Dragon реализована система отключения третьего цилиндра. Однако эти двигатели стали участниками нескольких отзывных кампаний. Например, форсунки непосредственного впрыска могли лопнуть, что приводило к утечке бензина.

Ещё одна проблема связана с теплообменником. Он находится на клапанной крышке, над выпускным распредвалом. Если теплообменник установлен неправильно, масло может подтекать наружу, попадать на горячие части двигателя и вызывать возгорание при совпадении ряда факторов.

Чтобы предотвратить эти проблемы, рекомендуется следить за состоянием теплообменника, обращать внимание на масляные запотевания и своевременно устранять их.

1.0 EcoBoost

Если вы ищете Ford для европейского рынка, будь то Fiesta, Puma, Focus или EcoSport, то, скорее всего, под капотом этих автомобилей вы найдёте двигатель 1.0 EcoBoost.

Этот ДВС прошёл значительный рестайлинг в 2016 году. Вместо ремня ГРМ, погружённого в моторное масло, начали использовать нормальную цепь ГРМ. Уже семь лет эти моторы успешно работают с цепным приводом, однако полностью расслабляться не стоит.

Масляный насос у таких двигателей всё ещё приводится в действие зубчатым ремнём. Существует два варианта этого ремня:

• Для автомобилей с шестиступенчатой автоматической или механической трансмиссией.
• Для восьмиступенчатой автоматической коробки передач.

В первом варианте используется натяжной башмачок с пружиной.

Если у вас Ford с двигателем 1.0 EcoBoost, оснащённый автоматической трансмиссией 6F15, выпущенный с 2016 по 2019 год, обязательно проверьте его на наличие отзывных кампаний. Например, на специальном сайте производителя.

При проверке автомобилей, найденных в объявлениях о продаже в Беларуси, выяснилось, что все они подпадают под отзывные кампании. Основная причина — разрушение ремня привода маслонасоса, что приводит к потере давления масла.

Проблемы ремня маслонасоса

На практике ремень может трескаться, разрушаться и выбрасывать зубья. Фрагменты ремня засоряют маслозаборник, что тоже вызывает падение давления масла. Более того, известны случаи разрушения натяжителя ремня.

Ford пока не предлагает полноценного решения этой проблемы, обещая, что необходимые запчасти появятся только в первом квартале 2025 года.

Как продлить срок службы ремня маслонасоса

1. Замените ремень маслонасоса. Делать это рекомендуется одновременно с заменой ремня ГРМ.
2. Осмотрите маслозаборник. Проверьте его на наличие загрязнений.
3. Проверьте поддон. Убедитесь, что в нём нет продуктов износа ремня.
4. Установите датчик давления масла. Если давление падает ниже одного бара, немедленно глушите двигатель. После этого замените ремни и очистите маслозаборник.

Производитель ремня

Ford обвиняет в проблеме итальянскую компанию Dayco, которая поставляла эти ремни. Интересно, что европейский офис Ford пока не комментирует этот вопрос, а сами ремни, поставляемые в США и Европу, имеют одинаковые каталожные номера. Это значит, что схожие проблемы могут проявиться и в Европе.

Важно помнить, что даже у двигателей с цепным приводом ГРМ есть ремень маслонасоса, который также требует внимания.

Итог

Двигатели 1.0 EcoBoost, несмотря на свою популярность, требуют регулярного обслуживания и контроля. Если правильно ухаживать за ними, они прослужат долго. Но, как показала практика, с двигателями последних 15 лет Ford скучать не придётся.

Honda 1.5 / 1.5 Turbo

Практически все автомобили Honda, такие как Fit третьего поколения, Civic десятого поколения, Accord десятого поколения и CR-V пятого поколения, оснащаются двигателями серии L. Это могут быть как атмосферные, так и турбированные версии объёмом 1.5 литра.

Автомобили Honda, пригнанные из Европы, чаще всего имеют двигатели объёмом 1.5 и 1.3 литра с маркировками L15 и L13 соответственно, плюс различные индексы модификаций.

История и особенности двигателей серии L

Моторы серии L появились ещё в 2001 году, начав с двигателя объёмом 1.2 литра. У этих моторов восьмиклапанная ГБЦ и по две свечи зажигания на каждый цилиндр. Именно такие двигатели легли в основу большинства моделей Honda, выпускаемых после 2015 года.

В 2016 году Honda представила полуторалитровую турбированную версию. Эти двигатели имеют:

• Легкосплавные блоки цилиндров с чугунными гильзами;
• Цепной привод ГРМ, который способен проходить до 300 000 км;
• Систему VTEC с двумя фазовращателями (в зависимости от версии двигателя).

Однако у моторов Honda традиционно нет гидрокомпенсаторов. Это означает, что каждые 30 000 км необходимо проверять и, при необходимости, регулировать тепловые зазоры клапанов. Для этого потребуется обычная отвёртка и гаечный ключ.

Разновидности и надёжность

С 2016 года двигатели обозначаются как L15B и L15C. Эти версии оснащаются непосредственным впрыском топлива. Также есть моторы L15Z, предназначенные для азиатского рынка.

Атмосферные двигатели этой серии считаются крайне надёжными. При условии своевременной регулировки тепловых зазоров они практически не требуют вмешательства.

Но турбированные версии требуют повышенного внимания.

1. Турбина может выйти из строя уже к 100 000 км пробега, особенно если экономить на качестве моторного масла.
2. Старое или некачественное масло может привести к увеличению масляного расхода (масложору), что лечится крайне сложно.

Рекомендуется менять масло каждые 7 500 км, чтобы избежать подобных проблем.

Самостоятельно рассчитываем, как часто менять масло в двигателе

Renault 0.9 TCE, 1.0 TCE, 1.2 TCE, 1.3 TCE

Renault предлагает широкий выбор автомобилей, оснащённых двигателями объёмом от 0.9 до 1.3 литра. Все эти моторы относятся к серии H (H4BT, H5DT (HR10DDT), H5FT (HR12DDT), H5HT),  и имеют много общего. Например, диаметр цилиндров у всех двигателей составляет 72,2 мм.

Моторы объёмом 0.9 и 1.0 литра являются трёхцилиндровыми, а остальные — четырёхцилиндровыми. У всех этих агрегатов легкосплавные блоки цилиндров с плазменным напылением на стенках. Они оснащены фазовращателями, системой непосредственного впрыска, гидрокомпенсаторами и цепным приводом ГРМ.

Renault 1.3 TCE

Самый популярный двигатель из линейки — это 1.3 TCE. Его устанавливали на такие модели Renault, как Talisman, Megane, Grand Scenic, а также на более компактные модели — от Twingo до Clio. Этот мотор также используется на автомобилях Dacia, европейских моделях Nissan и переднеприводных Mercedes от Daimler (с индексом 282).

Изначально турбированные двигатели Renault не пользовались популярностью, так как покупатели отдавали предпочтение дизельным версиям. Однако со временем двигатель 1.3 TCE завоевал доверие благодаря своей надёжности.

Масложор: правда или миф?

На первых порах в Европе ходили слухи, что моторы 1.3 TCE «жрут» масло. Однако практика показала, что автомобили с этими двигателями, пробежавшие около 200 000 км, продолжают исправно работать и не проявляют признаков повышенного расхода смазки, если использовать качественные смазочные материалы и соблюдать регламент обслуживания.

Уязвимости двигателя 1.3 TCE

1. Корпус термостата.
   Самой известной проблемой стало слабое место в конструкции — пластиковый корпус термостата.

• Что происходит: корпус может треснуть, вызывая утечку антифриза. В худшем случае он «рвётся», и несколько литров охлаждающей жидкости вытекают из системы.
• Решение: Renault выпустила улучшенную версию корпуса термостата, стоимость которого составляет около 240$. Аналогов пока нет.

Рекомендуется менять термостат каждые 100 000 км (±30 000 км). Игнорирование проблемы может привести к деформации головки блока цилиндров.

2. Симптомы утечек антифриза:

• Твёрдые патрубки системы охлаждения.
• Пузырьки воздуха в расширительном бачке.
• Падение уровня антифриза.

3. Эксплуатация в мороз:
   При температурах ниже -20°C может обмерзать трубка отвода картерных газов. Это приводит к повышению давления в картере, что вызывает:

• Выдавливание сальников.
• Вылет щупа.
• Утечку масла.

Несмотря на некоторые уязвимости, ДВС 1.3 TCE зарекомендовали себя как надёжные и долговечные при должном обслуживании. Главное — своевременно устранять слабые места, такие как пластиковый корпус термостата, и следить за качеством моторного масла.

Citroen, Peugeot 1.2 и Opel 1.2

Производитель PSA, выпускающий автомобили под марками Citroën, Peugeot, а с недавнего времени и Opel, устанавливает на свои машины двигатели объёмом 1.2 литра (EB2). Эти агрегаты четырёхцилиндровые, с легкосплавными блоками, бывают как атмосферными, так и турбированными.

Особенностью этих силовых агрегатов является отсутствие гидрокомпенсаторов — вместо них используются тарированные толкатели (стаканчики). Однако главное, что привлекает внимание, — это ремень ГРМ, который работает, погружённый в моторное масло.

Проблема ремня ГРМ

Эти двигатели устанавливаются на множество моделей, включая Opel Crossland, Grandland, Corsa (6-е поколение), Mokka (2-е поколение), а также Toyota Proace City. Однако ремень ГРМ в них — это проблема номер один.

Когда двигатель 1.2 впервые представили под названием PureTech, многочисленные неисправности привели к тому, что название пришлось убрать, чтобы оно не ассоциировалось с поломками.

Суть проблемы заключается в следующем:

1. Ремень, погружённый в моторное масло, со временем изнашивается и загрязняет масло.
2. Частицы изношенного ремня забивают маслозаборник, что приводит к проблемам со смазкой двигателя.

Эта проблема похожа на ситуацию с двигателем 1.0 EcoBoost от Ford. И даже специалисты из разных стран подтвердили, что этот двигатель действительно «умирает» чаще других.

Решения и рекомендации

Изначально регламент замены ремня ГРМ составлял 180 000 км. Однако из-за высокой частоты поломок интервал сократили до 100 000 км. В условиях городской эксплуатации рекомендуется ещё больше уменьшить этот интервал, так как износ происходит быстрее.

Для проверки износа ремня используется специальный шаблон, который позволяет определить его состояние. Если шаблон не подходит к ремню, его необходимо срочно заменить. Также можно визуально оценить состояние ремня через маслозаливную горловину — трещины или признаки старения требуют немедленной замены.

Помимо проблемы с ремнём ГРМ, двигатель EB2 в целом надёжен и не вызывает серьёзных нареканий.

Buick 1.2 Turbo, 1.3 Turbo

Другим двигателем с «мокрым» ремнём ГРМ является 1.2-литровый турбомотор, устанавливаемый на Chevrolet Blazer, Chevrolet Trailblazer, Buick Encore GX, а также Chevrolet Tracker.

• Регламент замены ремня ГРМ у этих моторов составляет 240 000 км или 15 лет.
• В двигателе также есть ремень, приводящий в действие масляный насос.

Эти двигатели выпускаются с 2019 года и пока не вызывают массовых жалоб.

Различия между 1.2 и 1.3 Turbo

Оба мотора принадлежат к семейству GM E-Turbo и были разработаны совместно с китайскими партнёрами. Однако у них есть значительные различия:

1. У двигателя 1.2 используется механическая помпа и термостат, управляемый электроникой.
2. У двигателя 1.3 — электрическая помпа и модуль с заслонками вместо термостата.

Стоимость запчастей тоже отличается: простой термостат для 1.2 стоит около $35 в США, но в других странах цена может доходить до $600. Для двигателя 1.3 термостатический модуль обойдётся в $400–1000.

Оба двигателя хорошо себя зарекомендовали за несколько лет эксплуатации. Особенно двигатель 1.3, где используется роликовая цепь для привода ГРМ и балансирного вала, показал отличные результаты. На наших дорогах автомобили с этими моторами эксплуатируются 3–4 года, и серьёзных нареканий на их работу пока не поступало.

Toyota

Ну и куде же без Тойоты, у которой довольно много малообъемных моторов, есть и дизеля.

1.0 1KR-FE

В сегмент двигателей объёмом до 1,5 литров попадает мотор 1.0 1KR-FE, представляющий собой простой трёхцилиндровый атмосферник, который используется, например, в модели Aygo.

Особое внимание следует уделить изучению состояния этого двигателя на предмет повышенного расхода масла, а также прислушаться к его работе на холодную. Если слышен шелест поршней, это может свидетельствовать о необходимости замены блока цилиндров, которую Toyota ранее выполняла по гарантии.

Если же шум исходит от цепи ГРМ, то, вероятнее всего, пробег двигателя уже превысил 150–200 тысяч километров.

1.2 и 1.3 серии NR

С 2008 года Toyota выпускает атмосферные двигатели серии NR, а в 2015 появились их турбированные версии объёмом 1,2 литра.

Особенности этих моторов:

• Гильзованный блок цилиндров с алюминиевыми стенками
• Цепной привод ГРМ
• Наличие фазовращателей
• Привод масляного насоса отдельной цепью
• У турбоверсий усиленные блоки цилиндров и восемь противовесов на коленвале (против четырёх у атмосферников).
• Установленные форсунки для непосредственного впрыска топлива.

Атмосферный двигатель объёмом 1.3 литра (1NR-FE) тоже не лишён недостатков. В 2013–2014 годах многие владельцы жаловались на сильный расход масла. Toyota решала эту проблему заменой поршней, что также помогало избавиться от избыточного нагара.

После внесённых доработок атмосферные версии двигателя объёмом 1,3 литра стали считаться надёжными.

Турбированный 1.2 D-4T (8NR-FTS)

Турбомотор объёмом 1,2 литра 8NR-FTS, работающий по циклу Миллера, в целом лишён проблем с расходом масла. Однако машины, выпущенные в 2019 году, могли иметь дефект топливного насоса высокого давления. В редких случаях он лопался, что приводило к утечке бензина на двигатель.

Этот двигатель устанавливался на модели Toyota C-HR, Auris и Corolla 12-го поколения. На рынке Европы такие автомобили были популярны, и после замены дефектных насосов проблем с ними не возникало.

1.5 D-4 (M15A-FKS)

Полуторалитровый двигатель M15A-FKS, работающий по циклу Миллера, оснащён:

• Трёхцилиндровым гильзованным блоком цилиндров;
• Балансирным валом с косозубым зацеплением;
• Роликово-втулочной цепью ГРМ;
• Гидрокомпенсаторами и фазовращателями.

Однако даже у этого современного двигателя есть слабое место — охладитель системы EGR. Из-за растрескивания охладителя антифриз может попасть в выпускной коллектор, что вызывает «парение» из выхлопной трубы, снижение уровня антифриза, уменьшение мощности и пропуски зажигания.

В феврале 2022 года Toyota выпустила сервисный бюллетень, но не признала проблему гарантийной. Стоимость нового охладителя составляет около $1500, а его замена не гарантирует, что дефект не повторится через несколько лет.

Если материал был интересен, полезен, напишите комментарий. Если оказался бесполезен или неточен, тем более пишите.