Toyota Tundra — полноразмерный пикап, созданный японским производителем для США и выпускаемый исключительно в этой стране. Он один из немногих, кто способен составить реальную конкуренцию чистокровным заокеанским тракам. Этот автомобиль также пользуется популярностью в нашей стране. Поэтому сегодня расскажу об особенностях эксплуатации и типичных проблемах второго поколения Тундры.
Загрузка ...
Загрузка ...Toyota Tundra 2: общая информация
Вторая генерация Тойоты Тундры была представлена в 2006 году. Унаследовав черты младшей сестрички Toyota Tacoma, а также некоторые элементы концепткара Toyota FTX, автомобиль стал больше в размерах и получил новый на тот момент V-образный восьмицилиндровый бензиновый двигатель 3UR-FE объёмом 5,7 л.
Стоит сразу сказать, что, несмотря на неоднократно высказывавшееся намерение поставить на вторую Тундру дизель, пикапы с этим типом двигателя так и не были выпущены. Точно так же, как и гибридные модификации, о которых тоже шли разговоры. В итоге вторая Toyota Tundra осталась исключительно бензиновой и V-образной, что нисколько не смутило поклонников. Они по достоинству оценили и без того широкую линейку комплектаций, состоящую из нескольких десятков конфигураций. Эти конфигурации базировались на трёх длинах кузова и размерах колёсной базы, а также трёх типах кабины, которая могла вмещать, соответственно, три, пять и даже шесть человек.
Но продолжим знакомство с силовой линией. Единственная версия модели, имевшая только задний привод, комплектовалась шестицилиндровым четырёхлитровым мотором 1GR-FE. В паре с ним работала пятиступенчатая автоматическая трансмиссия. Автоматическая коробка передач A750E, представлявшая собой разновидность айсиновской TB50LS.
Рабочая лошадка
Все остальные модификации пикапа могли быть как заднеприводными, так и полноприводными. Они оснащались гидромеханическими шестиступенчатыми коробками AB60E/F или A760E/F. Эти коробки отсылают нас к продукции всё того же производителя трансмиссий AISIN. Это трансмиссии TB68 LS и TB60S SN соответственно.
Третьей в линейке также была восьмёрка 2UZ-FE объёмом 4,7 л. В 2009 году данный мотор заменили на более мощный 1UR-FE той же конфигурации, но объёмом на 100 кубов меньше. В том же году появилась и более мощная версия шестицилиндрового двигателя 1GR-FE.
Такие значительные изменения в силовой линии, сопряжённые с корректировками в дизайне, привели к тому, что в некоторых источниках заговорили о рестайлинге модели. Однако официальный рестайлинг произошёл лишь в 2013 году. На этот раз силовую линию уже не трогали, вероятно, посчитав, что она достаточно сбалансирована. Возможно, с точки зрения эксплуатации это так и есть, но в плане надёжности абсолютно все использованные на второй Тундре моторы вызывают некоторые вопросы, особенно на больших пробегах.
Учитывайте массово-габаритные характеристики этих пикапов, особенно если речь идёт о лифтованном и максимально затюненном экземпляре, потому что не на каждый сервис, не в каждый бокс, не на каждую парковку вы сможете легко заехать.
Двигатели
Например, система продувки катализаторов, применяемая на всех четырёх агрегатах, вызывает ошибки. Это целая роспись ошибок P0418, P0419, P2440, P2441 и так далее. Они могут появиться уже после 50 000 км, и ничего хорошего не сулят. Tundra 2 теряет мощность, отключается система курсовой устойчивости, у коробки вылетают верхние передачи, а, соответственно, на комбинации приборов загорается «Check Engine», а также сигнальные лампы 4 LO и VSC.
Почему всё это происходит, спросите вы? Во многом потому, что инженеры допустили довольно серьёзную ошибку. Они разместили два одинаковых воздушных насоса за пластиковым подкрылком между передним бампером и передним правым колесом. По идее, сюда за пластиковый подкрылок должен попадать только воздух, но на практике сюда попадает и влага, и пыль, и грязь. И всё это пагубно сказывается на работоспособности системы, а именно из-за этого выходят из строя как насосы, так и клапаны. Всё это приводит к той самой россыпи ошибок, и машина будет «дурить».
Как с этим бороться? Обратитесь на профильные форумы. По сути, единственный способ лечения — установка новых деталей. Она осуществляется после диагностики, позволяющей выяснить, что конкретно сломалось: клапаны или насосы (100$), или оба узла одновременно. Восстановление системы также возможно, но, как показывает практика, после непродолжительного времени эти компоненты могут снова выйти из строя.
Поэтому практикуется часто радикальное решение — полное отключение данной системы, к которому прибегают многие владельцы Tundra. Поэтому при покупке автомобиля уточните, работает ли она или принудительно деактивирована.
4,7 2UZ-FE
Ремень газораспределительного механизма и помпа на моторе 2FE не отличаются убедительным запасом прочности. Необходимость в их замене может возникнуть при пробегах менее 100 000 км. При этом специалисты рекомендуют очень осторожно проводить все ремонтные процедуры, потому что повредить гидронатяжитель при выполнении данной операции проще простого.
Больше к этому мотору серьёзных претензий нет, за исключением, пожалуй, его прожорливости. Именно поэтому в 2009 году, как я уже говорил, его заменили на более современный и экономичный 1UR-FE.
4,6 1UR-FE
Но лучшей надёжностью по сравнению с предшественником он похвастаться не может. Хотя на моторе стоит цепь вместо ремня газораспределительного механизма, она нередко может растягиваться уже после 150-160 000 км.
Кроме того, ей достался слабенький гидронатяжитель, который может сдаться и на меньших дистанциях. Да и помпа здесь тоже не блещет живучестью. Владельцы Tundra 2 сообщают о течах ещё на пятизначных пробегах. Хотя нередко во многих поломках данного двигателя винят владельцев автомобиля, мол, они подвергают свои машины чрезмерным нагрузкам. Однако Toyota Tundra — автомобиль, который, по идее, и создавался для эксплуатации с серьёзными нагрузками, и его агрегаты должны соответствовать этому предназначению. Но желаемое не всегда совпадает с действительным.
У всё той же V-образной восьмёрки объёмом 4,6 л случается масложор — не сильный, примерно около литра на межсервисный интервал. Но, согласитесь, приятного в этом тоже мало. Равно как и в периодических сбоях электронной дроссельной заслонки, которые время от времени случаются на Тундре.
Порядка 200 000 км отмерено ролику натяжителю приводов вспомогательных агрегатов. Но диагностировать его не так-то просто. Интернет полон историй, когда, прежде чем добраться до виновников всех бед, сначала меняли помпу, поскольку этот мотор славится ненадёжной помпой. Потом насос гидроусилителя. Вроде бы его ролик заливался птичьим чериканием при повороте рулевого колеса. И лишь только потом, когда уже ничего не помогало и посторонние звуки в виде монотонного черикания продолжались, приступали к замене ролика.
Причём самое интересное заключается в том, что если его просто повращать вручную, то без нагрузки он будет вращаться ровно и бесшумно, но под нагрузкой обязательно засвистит. Поэтому, чтобы не перебирать варианты впустую, лучше сразу вооружиться фонендоскопом и внимательно всё послушать.
5,7 3UR-FE
Более мощный собрат этой восьмёрки с индексом 3UR-FE грешит многими идентичными болячками. Это и глюки электронного дросселя, и масложор, который на обоих моторах связывают с залеганием маслосъёмных колец, и ослабление цепи привода газораспределительного механизма из-за барахлящего гидронатяжителя. Но, по счастью, со вторыми Тундрами такие неприятности, по крайней мере, в России массово не случались.
А вот что реально замучило обладателей пикапов с данным мотором, так это то, что на пробегах после 200 000 км постепенно начинают приходить в негодность форсунки. Симптомы самые стандартные: появятся пропуски зажигания, машина будет понемногу лихорадить, а в памяти появятся ошибки из диапазона P0300 до P0308. Это либо нарушен порядок зажигания, либо обнаружены случайные множественные пропуски зажигания без указания, в каком конкретно цилиндре это произошло. Соответственно, эти ошибки могут появиться как по одиночке, так и сразу несколько. После сброса либо снятия клеммы с аккумулятора они на какое-то время пропадут, но потом появятся вновь. Лечение тут одно: либо чистка форсунки, что помогает далеко не всегда, либо установка новой.
3,5 V6 2GR-FE
А вот обладателям Tundra 2, оснащённых V-образной шестёркой, чистка форсунок всегда полезна, потому что помогает избавиться от плавающих оборотов. Кроме того, владельцам автомобилей следует внимательно следить за качеством заправляемого топлива. Есть мнение, что кислородные датчики мотора очень к нему чувствительны.
Из других поводов для визита на сервис называют замену недолговечных катушек зажигания, а также диагностику фазорегуляторов, которые своим потрескиванием при запуске раздражают многих владельцев.
Коробки и полный привод
В отношении автоматических коробок передач, использовавшихся на вторых Тундрах, как пятиступенчатых, так и шестиступенчатых такого обширного количества вопросов нет. Но нужно понимать, что эксплуатация автоматов на таких мощных машинах, как этот пикап, сопряжена с повышенными нагрузками, которые частенько ложатся на фрикцион блокировки гидротрансформатора. Возникающие при этом продукты износа, чтобы они не убили коробку, нужно регулярно устранять. Поэтому замену трансмиссионной жидкости следует выполнять каждые 50-60 тысяч километров.
С системой полного привода тут тоже особых проблем не замечено, но тундроводы настоятельно рекомендуют на полноприводных автомобилях хотя бы раз в пару месяцев, в крайнем случае раз в полгода, включать полный привод хотя бы в профилактических целях. В противном случае возникает вероятность закисания компонентов, ответственных за его активацию. В зоне особого риска, как показывает опыт, находится вилка актуатора переднего моста Тойота Тундра 2. Она иногда застревает в крайнем положении, после чего полный привод не включается.
Приходится разбирать актуатор, чистить его и смазывать. Но это помогает, если внутренние компоненты узла исправны, а так бывает далеко не всегда. Чрезмерные нагрузки, да и естественный износ, достигающий критической отметки ближе к концу третьей сотни тысяч километров пробега, могут вывести актуатор из строя (200$). В этом случае придётся покупать новый узел в сборе, потому что колхозное восстановление старого не обеспечит его долгосрочной эксплуатации.
Ходовая
Но самый торжественный гимн надёжности второй тундры — это не автоматические коробки и неполный привод — это компоненты подвески. Вот из таких деталей и формируется пресловутый имидж Toyota как не ломаемой.
И это вполне закономерно, поскольку те же амортизаторы пикапа, несмотря на всю нагрузку и далеко не идеальные режимы эксплуатации, запросто выхаживают 250 000 км. Примерно столько же способны трудиться стойки стабилизатора и шаровые опоры.
Сайлентблоки рычагов чуть послабее, но и для них дистанция более 150 000 км — вполне стандартная история. Ступичные подшипники служат в два раза дольше и выходят из строя уже на четвёртой сотне тысяч километров пробега. Рессорам отмерено примерно столько же. Менять их на дорогостоящий оригинал, пожалуй, нет никакого смысла, потому что уже сейчас существует несколько российских компаний, которые производят эти компоненты подвески для иномарок и для Тундры, в частности. Судя по отзывам владельцев Toyota, качество этих изделий вполне сносное.
Прочие проблемы
Но больше всего страдает от времени система охлаждения двигателя Тундра 2, а точнее — радиатор и вентилятор. Подтекать теплообменник начинает уже после 220-230 000 км. И в зависимости от интенсивности эксплуатации за 2-3 года небольшие подтёки превращаются в серьёзные течи. Залечить их всяческими составами против протечек даже не стоит пытаться, потому что в итоге вы рискуете засорить всю систему, весь контур, и попадёте на серьёзный и дорогостоящий ремонт.
Гораздо проще и дешевле поставить новый радиатор. Причём гнаться за оригиналом нет никакой нужды. Можно взять достойный аналог. Да, возможно, он прослужит не так долго, как оригинальная деталь, но достаточно для того, чтобы отбить все вложенные в его замену средства.
У вентилятора условно слабое звено — вискомуфта. Например, на идентичных дистанциях она может начать постукивать во время прогрева. По мере повышения температуры стук пропадёт. Это всё означает, что ресурс данного узла уже близок к пределу, и пора готовиться к его замене. Впрочем, как и многие другие компоненты Тундры 2, вискомуфта обладает достойным запасом прочности и может «умирать» на протяжении тысяч километров.
Вообще, это отличное свойство конструкции пикапа. Заранее предупреждать владельца Тундра 2 о предстоящих поломках — это нужно брать на вооружение и проводить ремонт не по факту, а превентивно. Таким образом, вы сможете его заранее спланировать и сэкономить на запчастях, выбрав наиболее оптимальные по цене, а не те, что есть в наличии. Ведь разница в стоимости между оригиналом и достойными аналогами очень велика. Это обязательно нужно учитывать при покупке вот такой машины.
Если материал был полезен, напишите комментарий. Если оказался бесполезен или неточен, тем более пишите.
