Какую машину выбрать, чтобы на ней просто ездить, не менять её годами и не вкладывать большие деньги в обслуживание? Таких машин много, но одна из них — Passat B7 от Volkswagen! Поклонники всего японского, с одной стороны, и всего французского, с другой стороны, сейчас просто упали в шоке. Неужели Passat может быть надёжным и недорогим? Действительно, в своём седьмом поколении эта модель окончательно избавилась от простых атмосферных двигателей. А ещё у этого Passat больше нет классических автоматов — их место заняли всеми любимые DSG.
Если вы истинный знаток данной модели, то вероятно уже начали строчить комментарии про атмосферный VR6, а также про американский вариант с 2,5-литровым двигателем и автоматом от Aisin. Всё так, всё верно, но в этом обзоре мы сосредоточимся на чисто европейском B7. Такой автомобиль выпускался с 2010 по 2015 год. Да, это глубокий рестайлинг B6, и в этом есть свои плюсы.
Загрузка ...
Кузов
Ну что ж, ржавеет ли Passat B7? Хотелось бы отметить, что с качеством окраски и оцинковки у него проблем меньше, чем у Passat шестого поколения.
Но «ржавые в хлам» экземпляры всё-таки встречаются. Это в основном касается ранних Пассатов В7 2011 модельного года.
Краска у них отваливается хлопьями, в местах где она отшелушивается, и появляется коррозия. Это в местах стыков панелей кузова и бампера, вокруг дверных ручек, по периметру фонарей и вокруг задней эмблемы Volkswagen.
Обязательно обращайте внимание на эти места, о которых мы только что сказали, и хотя бы раз в год снимайте уплотнительную резинку с порогов дверей. Именно там может появиться коррозия. Если у вас поздний Passat B7, то однажды весной вы можете обнаружить вспучивание краски на задних колёсных арках, а также вдоль хромированных молдингов дверей и молдинга двери багажника (если этими деталями ваша машина укомплектована). У нас комплектация попроще.
Нижние петли дверей у Passat B7 помогают надёжно фиксировать дверь в нескольких положениях. Но со временем втулка этих петель ржавеет, и открытие и закрытие начинают быть тугими, появляется скрип. Что же делать в этом случае? Втулка ржавеет, значит, её можно заменить на новую бронзовую. Но заниматься этим придётся самостоятельно. Оригинальная петля стоит 150 долларов, и никаких аналогов и ремкомплектов, к сожалению, нет.
Двигатели
Как уже было сказано, буквально все двигатели для Passat B7 оснащены турбонаддувом и имеют непосредственный впрыск топлива. Причём у всех чугунные блоки и привод ГРМ цепью.
1,4 бензин и газ
Даже самый младший двигатель 1.4 TSI (CAXA, CKMA, CTHD) на 122 лошадиные силы оснащён чугунным блоком цилиндров.
Давайте ближе к делу: надёжен ли этот двигатель? Надёжен.
Вероятно, это самый надёжный бензиновый мотор от Volkswagen. Невероятно, но факт.
Во-первых, у него нет никаких особых проблем, которые могут привести к его гибели. Во-вторых, на Passat B7, особенно после 2012 года, этот даунсайзинговый агрегат лишился самых неприятных особенностей, связанных прежде всего с ресурсом его цепи. По факту, после всех ревизий цепь ГРМ на моторе 1.4 TSI служит не менее 200 000 км.
Всё остальное, что с ним случается, — мелочи, не требующие больших вложений. В общем, движку 1.4 TSI можно доверять. Всё, что нужно о нём знать, перечислено в нашем отдельном обзоре на канале, так что обязательно посмотрите.
Часто Passat B7, которые привезли из Европы, оснащены турбомотором 1,4 EcoFuel (CDGA), который с завода оборудован так, чтобы ездить на газе, то есть на метане. D Беларуси была служба такси на таких авто, и всё это прекрасно работало. Причём трансмиссии были DSG, то есть всё работало надёжно и долго без особых проблем. Однако в этом случае нужно следить за резервуаром для газа — если он начал ржаветь, то лучше его заменить.
Бензиновые 1,8 и 2,0
Другой, более распространённый бензиновый двигатель — это всем известный 1.8 TSI (CDAA, CDAB) семейства EA888 (второй генерации). Он прославился своим «масложором» и методами борьбы с ним. Так вот, наиболее лучшая версия — это та, которая пошла с 2012 года. Там поменяли поршневую, которая была способна уменьшить расход масла.
Но всё равно крайне важно менять масло каждые 7 500 км при городской эксплуатации или каждые 10 000 км, если автомобиль используется на трассах. Следить за уровнем масла нужно каждые 1 000–2 000 км.
Цепь ГРМ у этого двигателя ходит примерно 100 000 км. Есть несколько способов диагностики растяжения цепи, через смотровое окошко в кожухе ГРМ можно рассмотреть шток натяжителя цепи. Прежде всего, шток должен быть свежего образца: стопорные канавки нанесены по всему его радиусу. Шесть выступивших канавок — верный знак необходимости поменять цепь ГРМ. Ещё в диагностическом ПО, в девяносто третьей группе измерений, можно оценить отставание впускного распредвала. Если значение приближается к минус трем, то цепь нужно менять.
Также этот двигатель через каждые 150 000–200 000 км может затарахтеть из-за износа фазовращателя. Дело в том, что этот фазовращатель неотделим от впускного распредвала, и стоимость такого узла в сборе превышает 700 долларов. Однако фазовращатель можно отремонтировать, заменив лопатки. Чем раньше вы это сделаете, тем больше шансов на успех и тем менее дорогим будет ремонт. При замене цепи ГРМ нужно будет снять впускной коллектор и аккуратно всё почистить.
Также у этого двигателя есть ещё некоторые проблемы, такие как текущий ТНВД и маслоотделитель системы вентиляции картерных газов. Менять их нужно не реже, чем раз в 250 000 км. Например, клапан ВКГ тоже должен быть последней ревизии.
Наверняка знатоки вспомнят о проблеме с заклиниванием балансиров. Эта проблема связана с редкой заменой масла и присутствием в масле твёрдых частиц, которые закупоривают сетки масляных каналов к балансирам.
Найдутся и те, кто не доверяет двухступенчатому масляному насосу, мол, на экономичной ступени недостаточно смазки распредвалам, из-за чего изнашиваются их шейки и опоры в ГБЦ. Некоторые отключают эту первую ступень, а некоторые даже мастерят небольшую шестерню для увеличения производительности маслонасоса.
Да, есть нюансы, о которых нужно знать, и двигатель следует периодически диагностировать. Но он без особых глобальных поломок может пройти 500 000 км, особенно если вы его вылечили от «масложора».
А более редкий мотор — это 2.0 TSI (CCZB). Это тоже хороший двигатель, более мощный и относится к той же серии EA888 Gen 2. Всё сказанное про 1.8 TSI можно применить и к нему.
3,6 VR6
Топовым двигателем для Passat B7 является 3.6 FSI (BWS) — мощный и очень надёжный атмосферный мотор на чугунном блоке цилиндров с неприличным расходом топлива. В общем, этот двигатель — настоящий миллионник.
У кого Passat с двигателем VR, обязательно поделитесь своим опытом эксплуатации в комментариях.
Дизельные моторы
Итак, все дизельные моторы для Passat B7 представлены двигателями семейства EA189. Все они очень похожи: блоки двигателей 1.6 (CAYC) и 2.0 (CFFA, CFFB, CFGB, CLLA, CFGC) хоть и не взаимозаменяемые, но как братья-близнецы. У этих двигателей топливная система Common Rail, но поставщиком компонентов для двигателя 1.6 TDI является компания Siemens/Continental, и форсунки там пьезоэлектрические. А вот для 2.0 TDI поставщик — компания Bosch, и форсунки там электромагнитные. Эти форсунки надёжные и служат более 300 000 км, проблем с ними нет.
Хотя у двигателя 1.6 TDI в самом начале были проблемы с форсунками, и именно с пьезоэлементами. Новые форсунки стоят примерно 400 долларов, б/у — около сотни за штуку.
У дизельных двигателей, в принципе, меньше врождённых проблем. Привод ГРМ проще и дешевле в замене, но на 2.0 TDI раз в 150 000 км нужно будет снять впускной коллектор, почистить его и дать свободу вихревым заслонкам.
В принципе, дизельные двигатели не такие сложные, они созданы для больших пробегов, надёжны. Что ещё сказать? Ненавистную многим экологию можно просто отключить.
Трансмиссия
Прежде чем рассказывать про трансмиссии, упомянем, что буквально во всех исполнениях двигатели Passat B7 оснащены двухмассовым маховиком. Эта деталь стоит от 600 до 1 000 долларов, и самый дорогой вариант получил двигатель 2.0 TDI. Двухмассовый маховик служит примерно 300 000 км, но всё, естественно, зависит от условий эксплуатации. Если будете тягать прицеп или часто сталкиваться с пробуксовками, двухмассовый маховик прослужит меньше.
С механическими трансмиссиями у Passat B7 проблем никаких нет, поэтому переходим к DSG.
DQ200
А DSG, напоминаем, это не тупой робот, а преселективная коробка передач. Сцепление на них бывает мокрое, а бывает сухое.
На моторах Пассат В7 до 1.8 включительно идёт семиступенчатая DSG (DQ200), которая надёжна, особенно после 2012 года, когда были устранены её проблемы. Самая последняя ревизия этой трансмиссии была в 2016 году, а гидроблок с неё можно устанавливать на более ранние версии.
Итак, что же нужно знать про DQ200? Нужно знать, что её необходимо обслуживать каждые 50 000 км, то есть менять масло в механической части и в мехатронной части. В мехатронной части также есть фильтр, который нужно менять каждые 100 000 км. Причём, чтобы заменить фильтр, нужно разбирать мехатроник. Но это процедура несложная, и многие владельцы Passat B7 делают это самостоятельно. Если есть навык, на это уйдёт примерно 3 часа, а в условиях специализированной СТО — и того меньше времени.
Замена масла в мехатронной части существенно продлевает ресурс соленоидов и электронной платы. Лучше менять масло почаще, чем столкнуться с необходимостью покупки гидроблока. Новый гидроблок стоит 1 500 долларов, а б/у — от 400 до 600 долларов.
До 2016 года гидроблок, а именно корпус аккумулятора давления, мог просто лопнуть, что приводило к появлению ошибки P17BF, связанной с давлением в трансмиссии. Производителем предлагается замена плиты гидроблока целиком, лучше сразу на усиленный вариант, но некоторые мастера умудряются заварить трещину в алюминиевом корпусе. Также есть вариант с ремкомплектом DSG 7.02 или DSG 7.03 от специализированной мастерской.
Кстати, некоторые владельцы Volkswagen самостоятельно устанавливают ремкомплект гидроаккумулятора в гаражных условиях. Ещё нужно следить за состоянием сальников штоков сцепления и менять их по мере появления запотевания, иначе масло будет попадать на диски сцепления.
Ремкомплект дисков сцепления стоит примерно от 600 до 900 долларов, а срок службы такого сухого сцепления составляет примерно 200 000 км, а иногда и больше.
Кроме того, трансмиссия DQ200 прекрасно диагностируется. Это можно сделать даже самому с помощью OBD-разъёма, ноутбука, специального ПО и инструкций, которые есть в большом количестве в интернете. Вы точно ничего не испортите, но сможете узнать остаточный ресурс сцепления и как жёстко эксплуатировалась та или иная DSG, были ли перегревы и как долго.
DQ250
При выборе автомобиля с двигателем от 2.0 литров стоит обратить внимание на мокрую DSG DQ250. Она ещё более надёжная, чем DQ200. Нужно каждые 60 000 км менять в ней масло. Требуется 5 литров масла, оригинальное масло стоит 40 долларов за литр, но есть и неоригинальное масло, пятилитровая канистра которого стоит 80 долларов. Фильтр и прокладка тоже подлежат замене.
Полный привод
Именно в этом поколении Passat дебютировал универсал повышенной проходимости Alltrack, и его полный привод основан на муфте Haldex четвёртого поколения. Чтобы муфта служила долго и электромотор не вышел из строя на пробеге примерно 80-100 000 км, в этой муфте нужно менять масло, чистить маслозаборник, а также менять фильтр.
Вообще, на сегодняшний день ремкомплекты с электромотором насоса продаются буквально везде, они служат примерно 200 000 км и обычно выходят из строя из-за износа угольных щёток.
Ходовая
Архитектура подвесок по сравнению с Passat B6 не изменилась. Начнём с задней подвески — она независимая у европейских B7, а вот балка досталась североамериканской версии.
Из дорогого здесь — ступичные подшипники. Настоящий оригинал стоит 500 долларов, а хороший качественный заменитель — сотню. Буквально все сайлентблоки задней подвески продаются отдельно, но далеко не всегда они будут оригинальными.
Самый нижний сайлентблок кулака обойдётся в 50 долларов по оригиналу, а передний сайлентблок продольного рычага стоит не более 20 долларов.
Все остальные сайлентблоки — это буквально три штуки на каждое заднее колесо — доступны только в виде заменителей и, естественно, все вместе обойдутся от 40 до 70 долларов в зависимости от качества.
В передней подвеске типичные стойки МакФерсона. Расходники здесь, естественно, стойки стабилизатора: по оригиналу одна стоит 50 долларов, заменители дешевле в два-пять раз.
Задний сайлентблок рычага обойдётся в сумму от 30 до 90 долларов, шаровая опора меняется отдельно и стоит от 25 до 100 долларов. Ступичные подшипники передних колёс стоят от 70 до 200 долларов.
В общем, никаких сюрпризов в подвеске Passat нет. Это не Phaeton какой-то, а Golf. Так-то оно и стало с тех пор, как на Passat начали устанавливать моторы поперечно.
Если материал был интересен, полезен, напишите комментарий. Если оказался бесполезен или неточен, тем более пишите.
