Представлять Volkswagen Golf уже никому не нужно. На самом деле, эта машина дала название целому классу. В зависимости от поколения, естественно, были свои плюсы и минусы. А давайте прямо сейчас рассмотрим Volkswagen Golf шестого поколения.
Загрузка ...
Golf 6 (2008-2013): общая информация
Как мы помним на примере Volkswagen B3 и B4, компания любит выпускать революционные новинки, а затем, после исправления мелких недочётов, проводить глобальный рестайлинг и называть это обновление следующим индексом. Так произошло и с шестым «Гольфом».
Дебютировавший в 2003 году Volkswagen Golf 5 был создан на революционной по тем временам платформе PQ35 и надолго задал новые стандарты в классе, названном в его честь. С производства его сняли в 2009 году и заменили, правильно — сильно обновлённым, но по сути всё тем же Golf, уже с индексом 6.
И хотя отличий между моделями хватает, общепринято считать, что Golf 6 — это улучшенная версия «пятёрки», в которой были устранены многие недостатки предшественника.
Данное поколение выпускалось во всех популярных для этого сегмента версиях: пятидверный хэтчбэк, трёхдверный хэтчбэк, кабриолет и универсал. Седана не было, потому что этот автомобиль производился под отдельным названием — Jetta.
Также были турбированные и атмосферные двигатели, автоматические и роботизированные трансмиссии. Привод — передний либо полный.
Кузов
Славившиеся отличной стойкостью к коррозии автомобили, такие как Passat B4 и Golf третьего поколения, рыдали бы навзрыд при появлении таких «шедевров», как Passat B6 и B7. Ведь по этим автомобилям можно изучать силовое строение кузова — ржавчина буквально съедала его.
Гольф 6 R
Как ни странно, Golf 5, а ещё в меньшей степени — Golf 6, эта проблема почти не коснулась. Кузов этих моделей имеет двухстороннюю оцинковку, которая осуществляется методом погружения в цинковый электролит под воздействием тока. Слой цинка составляет от 10 до 12 микрон.
Несмотря на внушительную гарантию, проблемы по кузову давали о себе знать. Владельцы всё чаще начинали жаловаться на тонкое лакокрасочное покрытие. При малейшем ударе камнем краска скалывалась, и под ней оптимистично проглядывал слой цинка. Но автомобиль это никак не украшало, и всё чаще слова «Golf 6» и «ржавчина» начали появляться в одном предложении.
В остальном радует лишь то, что сколы и потёртости появляются в предсказуемых местах: точки контакта крыльев и бамперов, передняя часть порогов, которую тщательно обрабатывает пескоструй.
Слабым местом считаются задние колёсные арки — краска там может вздуться даже без видимых следов повреждения.
Особое внимание нужно уделить передним кромкам передних дверей Golf 6. Зимой на этом месте скапливается лёд, и при каждом открытии двери лакокрасочное покрытие повреждается. Кстати, силовые элементы кузова обычно находятся в хорошем состоянии, а вот с внешними поверхностями могут быть сюрпризы.
Обратите внимание на стык крыши и лобового стекла, а также на область вокруг заднего дополнительного стоп-сигнала. Не забудьте проверить дверные проёмы — владельцы часто жалуются, что уплотнители протирают краску. Однако это можно частично списать на возраст автомобиля: петли стареют, двери проседают, и краска начинает истираться.
Дворники
Статистика показывает, что окислившиеся щётки Golf 6 — это примерно то же самое, что и перегоревшая лампочка. Если вы заметили, что стеклоочистители начинают работать медленнее или одна из щёток не доходит до конца зоны очистки, стоит предпринять решительные действия. А именно — снять щётки. Для этого вам понадобится съёмник либо очень сильные руки. Далее снимаем защитный кожух, откручиваем ещё несколько болтов, а затем снимаем трапецию целиком.
Ну а дальше — действия в зависимости от запущенности ситуации. То есть либо вы обойдётесь разборкой, чисткой и смазкой, либо же придётся покупать трапецию целиком. Благо, есть очень хорошие аналоги по цене около 100$.
Салон
Если вы услышали в салоне тихий свист, громкость и интонация которого могут меняться, а иногда он и вовсе пропадает, значит, пришло время познакомиться с ещё одним агрегатом автомобиля, требующим смазки — это моторчик печки.
Как и в случае с трапецией, если заняться проблемой на ранней стадии, есть шанс обойтись разборкой и смазкой. Причём с завода дополнительная смазка не предусмотрена, но владельцы пишут, что после разборки можно капнуть буквально по одной капле масла на втулки двигателя с помощью шприца. Главное — не усердствовать, чтобы смазка не попала внутрь мотора. Ну а если это не помогает, тогда придётся заменить моторчик.
Электронные компоненты у Golf 6 вполне надёжные, и никаких особых «болячек» у них нет — всё служит долго.
Однако при больших пробегах может оборваться рулевой шлейф. А также многим владельцам VAG знакома ситуация, когда начинают глючить замки — в них просто устают электромоторчики.
Бензиновые двигатели
Автомобиль сохранил некоторые старые моторы и получил новые — то есть турбированные моторы с непосредственным впрыском. Откровенно неудачных двигателей у шестого Гольфа нет. Даже TSI разных объёмов вполне нормально ходят, хотя иногда, естественно, капризничают.
1,4 атмо
Базовый двигатель для Volkswagen Golf шестого поколения — это 1,4-литровый атмосферник (CGGA), который появился ещё в 1998 году. Удивительно, но тогда никто не ворчал на его алюминиевый блок цилиндров и 16-клапанную головку блока. Кстати, чтобы приводить в движение оба распредвала, инженеры VAG применили второй зубчатый ремень, который буквально натянут между валами.
86 лошадиных сил этого мотора, конечно, не обещает крутой динамики, но 500 000 км он способен пройти без особых проблем. Масло не расходует, главное — следить за состоянием не только ремней привода ГРМ, но и за их шкивами и натяжными роликами.
Напомним: натяжных ролика два, зубчатых шкивов — четыре, плюс свободный ролик для длинного ремня. Так вот, натяжители и обводной ролик имеют пластиковые обоймы, которые могут разрушаться уже на пробеге около 70 000 км. А это — прямой путь к капитальному ремонту.
Ну а в остальном двигатель 1.4 — «бесхлопотный» и безобидный, в общем. Кстати, он относится к семейству EA111, в котором позже появился и первый 1.4 TSI.
1,6 атмо
Сразу перейдём к другому двигателю — тоже атмосферному, но более распространённому, объёмом 1,6 литра (BSE, BSF, CCSA). Этот двигатель также имеет алюминиевый гильзованный блок, но в головке блока цилиндров — всего восемь клапанов. Это предельно простой мотор, однако впускной коллектор у него оборудован механизмом изменения длины.
Пожалуй, самая неприятная и непредсказуемая проблема этого двигателя — это жор масла. Причём это не врождённая проблема, а приобретённая.
Дело в том, что у этого двигателя поршневые кольца — особенно маслосъёмные — маловаты. Со временем, при использовании дешёвого или «перебегавшего» масла, кольца забиваются, и появляется тот самый масложор. В общем, если менять масло вовремя, с нормальными интервалами, и заливать качественное, этой проблемы не будет.
А в остальном двигатель неприхотлив, хорош, надёжен и очень любим таксистами.
2,5 атмо
А вы знали, что шестой Golf бывает пятицилиндровым? Версия 2.5 MPI (CBTA, CBUA) — это рядная атмосферная «пятёрка» из семейства EA855. Такие автомобили продавались в США.
Это очень простой и надёжный двигатель. У него один фазорегулятор, распределённый впрыск топлива и обычный пассивный впускной коллектор. Зато у него две цепи ГРМ, которые служат около 250 000 км.
1,2 турбо
Итак, переходим к турбомоторам. Начнём, естественно, с двигателя 1.2 TSI (86 л.с. — CBZA, 105 л.с. — CBZB). Кстати, у него мало общего с 1.4 TSI, несмотря на то что оба относятся к семейству EA111.
У 1.2 TSI — восьмиклапанная ГБЦ, интеркулер во впуске, непосредственный впрыск, но нет фазовращателей. Однако цепь ГРМ у этого двигателя изначально получилась неудачной, и нередко мотор выходил из строя уже на пробеге в 30 000 км.
Но к 2011 году эту проблему устранили. С тех пор четырёхцилиндровая турбокроха способна спокойно пройти до 400 000 км. Да, «Гольфов» с этим мотором гораздо меньше, чем с 1.4 TSI, но он экономичен, надёжен и бодрый.
1,4 турбо
Двигатель 1.4 TSI (122 л.с. — CAXA, 160 л.с. — CAVD) — очень распространённый. Сразу стоит сказать, что на Golf 6 устанавливались два варианта этого двигателя: с одной турбиной (122 л.с.) и с турбиной + приводным нагнетателем (160 л.с.).
Базовый вариант (122 л.с.) весьма надёжен. Но, пожалуйста, не заливайте в него любое масло — именно с этого начинаются все беды. Двигатели 1.4 TSI в принципе не страдают масложором, пока не начинается «тотальная экономия» и использование дешёвого масла по советам «бывалых автолюбителей».
ГРМ стал вполне надёжным после 2012 года. На более ранних моторах цепь меняли по отзывным компаниям, то есть по гарантии. Сейчас цепь ГРМ служит примерно 200 000 км.
У 160-сильного варианта двигателя с турбиной и нагнетателем проблемы посерьёзнее. У этих моторов нередко разваливались поршни. В 2010 году конструкцию поршней доработали, но всё равно этот двигатель лучше чувствует себя на 98-м бензине. «Развалюхой» его назвать нельзя, но экономить на обслуживании не стоит.
В преддверии мнения скептиков о том, что это плохой мотор — 1.4 TSI — хочется сказать: он неплохой.
1,8 и 2,0 турбо
Старшие бензиновые двигатели объёмом 1.8 (160 л.с. — CDAA) и 2.0 (210 л.с. — CCZB, 235 л.с. — CDLG, 270 л.с. — CDLF) на Golf 6 встречаются реже — это, как правило, заряженные версии: либо GTI, либо Golf R. Многие поклонники марки хорошо знакомы с этими моторами и активно их чипуют. ШПГ (шатунно-поршневая группа) этих двигателей спокойно выдерживает до 300 л.с.
В обзоре на Passat или Superb мы бы сказали, что эти двигатели поедают масло, особенно на старых поршнях. Но в контексте шестого Golf’а отметим: если на GTI нормально «вжаривать», то он, конечно, будет есть масло. В остальном же — это моторы для ценителей, для любителей, и — что важно — для хорошего сервиса.
Остальные технические подробности — в наших больших обзорах и разборках.
Дизельные моторы
Гамма дизельных моторов Golf 6 представлена двумя агрегатами: 1.6 TDI и 2.0 TDI. Оба — с системой Common Rail и с ременным приводом ГРМ.
1,6 TDI
У нас здесь базовый 1.6 TDI (90 л.с. — CAYB, 105 л.с. — CAYC). Мотор хороший: живучий, крепкий, экономичный, неплохо тянет. Однако его пьезоэлектрические форсунки Siemens не радуют сроком службы пьезоэлементов — 175 000 км в среднем. Иногда и больше, но если форсунку всё же менять — только на б/у: новые не продаются. Хотя замена на б/у-форсунки — нормальная практика, главное — тщательно проверять их перед установкой.
2,0 TDI
У двухлитровых турбодизелей вся топливная система — от компании Bosch (110 л.с. — CLCA, CBDC, CUUA; 140 л.с. — CFHC, CBAB, CFFB, CJAA; 170 л.с. — CBBB, CFGB). Только у 170-сильной версии стоят пьезоэлектрические форсунки, у остальных — электромагнитные. Электромагнитные форсунки реально ремонтируются, а катушка в них практически вечная.
В общем, Golf 6 с двигателями 2.0 TDI можно смело брать — при отсутствии явных признаков износа: потёков масла, неровной работы или сомнительной истории обслуживания.
МКПП
Для Golf 6 предлагалось два типа механических трансмиссий. Это:
- Пятиступенчатая коробка — ставилась с базовыми атмосферными моторами, а также, как в нашем случае, с двигателем 1.6 TDI.
- Шестиступенчатая коробка — устанавливалась в паре с более мощными турбированными моторами.
Обе трансмиссии надёжны, ресурсны и в целом беспроблемны. Однако может разрушиться сдвоенный подшипник. Если это произошло, вы услышите гул. И если решать проблему на этой стадии, ремонт обойдётся относительно недорого. Но если затянуть, подшипник может разрушиться и повредить другие части трансмиссии.
Также встречаются случаи разрушения шестерни дифференциала — но это обычно связано с большими пробегами и повышенными нагрузками. Всё-таки автомобили с турбированными моторами эксплуатируются более активно.
DSG
Второй тип трансмиссии, доступный на Golf 6, — это преселективные роботизированные коробки DSG. Если вы слышали восторженные отзывы о них, то, скорее всего, читали тест-драйв нового шестого Гольфа. Если не слышали — значит, просто не интересуетесь автомобилями.
На то время трансмиссии DSG считались вершиной прогресса. Их уникальная конструктивная особенность — наличие двух сцеплений: одно отвечает за чётные передачи, второе — за нечётные. Именно эта схема обеспечивает мгновенную смену передач и, соответственно, молниеносное ускорение без пауз.
Но после череды хвалебных отзывов и ярких ощущений появилась и критика.
На шестом Golf предлагалось два варианта «робота». Первый — семиступенчатая коробка DQ200, устанавливалась на базовые версии. Второй — шестиступенчатая DQ250 с мокрыми сцеплениями, применялась на более мощных модификациях.
Именно семиступенчатая DQ200 и принесла дурную славу всему семейству DSG. Проблем хватало.
Если перечислять все, то наш обзор рискует стать энциклопедией: мехатроник, датчики, быстро изнашивающиеся сцепления, постоянные обновления прошивки — всё это происходило даже на гарантийных авто.
Со временем коробку DQ200 «допилили» — суровым немецким напильником — и она стала вполне надёжной. Основной расходник — сцепление: ресурс около 200 000 км. Стоимость оригинала — около $1500, либо $600 за комплект от LuK. Также не забываем про двухмассовый маховик — его цена аналогична: $1500 оригинал, либо $600 заменитель.
В обзоре на Volkswagen Tiguan мы уже рассказывали, что DQ200 прекрасно диагностируется. Но не нужно искать только ошибки — их может не быть. Нужно считывать фактические параметры: давление в гидросистеме, ход штоков и т.д.
В коробке DQ200 необходимо менять масло. Один литр масла для гидросистемы стоит $22, а также заливается 2 литра фирменной минералки по $35 за литр — она идёт в редуктор.
Шестиступенчатая DQ250 на фоне DQ200 кажется почти эталоном: выше ресурс сцепления, надёжность конструкции. Эта трансмиссия устанавливалась на более мощные бензиновые и дизельные моторы.
Каждые 60 000 км в этой трансмиссии необходимо менять масло. Оригинальное масло стоит около $40 за литр, всего требуется 5 литров. Также есть неоригинальная пятилитровая канистра — она стоит около $80. Фильтр и прокладка — тоже под замену.
Многие владельцы устанавливают увеличенные теплообменники от более мощных моделей VAG. Цена — около $250, но есть заменители вдвое дешевле.
Также DSG идёт в паре с двухмассовым маховиком. Его стоимость — $500–600.
Полный привод и рулевое
Теперь о полном приводе Golf 6. Кстати, он встречается довольно-таки редко. Что можно сказать? Он надёжен и вынослив. Но это не значит, что можно забивать на обслуживание муфты Haldex — рабочую жидкость там нужно менять каждые 50–60 тыс. км и следить за частотой работы насоса.
Рулевое управление у Golf 6 — рейка с электромеханическим усилителем от компании ZF, третьего поколения. По надёжности вопросов нет, но с большими пробегами могут возникать нюансы. Если вы понимаете, что усилитель не работает — то есть руль крутится туго — нужно проверить проводку и подрулевой блок. Возможно, поможет разборка и чистка.
Второй нюанс: по возможности осмотрите блок управления усилителем. Дело в том, что он расположен так, что вокруг него скапливается грязь, а влага может попасть внутрь. И если повезёт, то всё ограничится разборкой и чисткой. А если не повезёт — придётся восстанавливать «недра», повреждённые коррозией, либо покупать новый блок.
И ещё одна особенность: многим владельцам не нравится поведение усилителя при вращении руля — слишком большое усилие. В этом случае может помочь перепрошивка, причём прошивка от Audi TT RS.
Тормоза
Кроме возрастных проблем, таких как закисание суппортов или вытягивание троса ручника, у шестого Гольфа есть одна особенная проблема — разрушение мембраны в вакуумном усилителе тормозов.
Если такая проблема случилась, то определить её можно на слух — под капотом будет слышно шипение из-за повреждённой мембраны. Также проблему можно выявить тактильно: при сильном нажатии педаль тормоза будет проваливаться. Менять саму мембрану или чинить её — нет смысла. Нужно покупать новый вакуумный усилитель.
Ну и заодно проверьте клапан вакуумной магистрали — он может пропускать масло в корпус усилителя, из-за чего тот быстро выходит из строя.
Ходовая
Начиная с пятого Гольфа, Volkswagen озаботился эталонной настройкой шасси. И благо, инновационная платформа позволила это реализовать — то есть найти выверенный баланс между комфортом и азартной управляемостью.
Спереди у Golf 6 — стойки МакФерсон, а сзади — независимая многорычажная подвеска. Подвески у Гольфа, естественно, пружинные. Причём с завода можно было выбрать либо стандартный вариант, либо спортивный.
Спортивный вариант подвески отличается меньшим дорожным просветом и более жёсткими настройками. А по ресурсу оба варианта хороши — заводские детали обладают достойной надёжностью.
Задние сайлентблоки передних рычагов стоят около 25$. Отдельно можно заменить и передний сайлентблок. Оригинальная новая шаровая опора обойдётся примерно в 40$.
Хорошие передние ступичные подшипники стоят около 80$, хотя оригинальные — дороже, около 200$.
Все сайлентблоки задней подвески также доступны по отдельности. Передний сайлентблок продольного рычага стоит около 25$. Сайлентблоки поперечных рычагов — от 8 до 20$ за штуку (неоригинал).
Кстати, владельцы шестого Гольфа при ревизии задней подвески часто предпочитают менять все изношенные элементы. Особенность нагрузок такова, что один сильно изношенный сайлентблок может создать дополнительную нагрузку на остальные, что в свою очередь приводит к неадекватному поведению машины на дороге. Например, задняя ось может «вилять» на стыках и неровностях, и причина может крыться в поперечных рычагах.
Ещё один важный момент: в качестве опции шестому Гольфу предлагалась адаптивная подвеска DCC. Возможно, она радовала владельца нового автомобиля, но вполне способна разорить владельца подержанного. Слишком много оригинальных элементов, которые сложно найти в наличии, и замена адаптивной подвески на обычную — тоже удовольствие не из дешёвых.
Ну что, как вам? Как скажет любой ваговод, хороший Golf — это на пружинной подвеске, с атмосферным 1.6-литровым двигателем, на механике и полностью перекрашенный с полным разбором предыдущим владельцем. Альтернатива — дизельные версии, но там пробеги больше и нюансов, соответственно, тоже. Все остальные модификации — это уже вопросы по трансмиссиям, двигателям и так далее.
Если материал был интересен, полезен, напишите комментарий. Если оказался бесполезен или неточен, тем более пишите.
