Сейчас расскажем о проблемах и надежности BMW 5 седьмого поколения. Пятёрка G30 уже не самая последняя модель, её выпуск прекращен. Сейчас на конвейере 8-ое поколение — G60.
Загрузка ...
BMW 5 G30: общая информация
Седьмое поколение выпускалось с 2017 года. Это значит, что она успела проявить себя, показать свой характер и обнажить проблемы и болячки. Об этом мы сейчас и поговорим.
До рест 2017-2020
Отметим, что в этом поколении пятёрка стала комфортнее, резвее, манёвреннее и просторнее на заднем ряду. Она ещё не успела стать целиком электрической, но выбор гибридных версий стал гораздо шире.
В общем, кажется, что BMW 5 G30 во всём отличница. А как на самом деле, сейчас расскажем.
Кузов
У BMW 5 G30 потеют фары, и это касается топовых лазерных фар, которые широко встречаются на рестайлинговых автомобилях. Но запотевание лёгкое, электронная начинка не страдает.
Нередко у рестайлинговых машин тускнеет или гаснет габарит, то есть фирменные ангельские глазки. Причина в перегорании одного из светодиодов. При этом светодиод может оплавить световод, рассеивающий элемент. К счастью инженеры догадались вынести блок подсветки глазок за пределы корпуса фары. Его можно купить отдельно. Оригинальный модуль на одну фару стоит от 200 до 270$. Есть даже несколько более дешёвых аналогов, проблема-то распространённая. Некоторые умельцы впаивают новый светодиод вместо сгоревшего. Но как правило светит он не так ярко.
Если BMW 5 G30 оснащена доводчиками дверей, то надо обязательно после мойки зимой перед выездом на мороз тщательно продувать дверные ручки и замки. Потому что тросики сервоприводов доводчиков дверей слабенькие и легко обрываются, если обмерзание им не даёт свободно втягиваться.
Кроме того, легко замерзают тросики замков задних дверей. И после этого ручки, как говорится, не отодрать. То есть они вообще не будут выдвигаться. Это происходит обычно на машинах с пробегом 100-150 000, когда под растрескавшуюся оплетку тросов попадает вода. Оригинальные тросы стоят 35$.
У БМВ 5 G31 в кузове универсал иногда перестает работать дворник заднего стекла после открытия этого самого стекла. Поклонники кузова универсал знают, что стекло открывается отдельно от двери. Так вот после открытия и закрытия этот дворник перестаёт работать, и это недостаток конструкции. При открытии стекла ось дворника присоединяется с сервоприводом. А вот при закрытии стальная контрольная кнопка, которая находится вблизи оси не попадает в своё отверстие. В этом случае, если дворник не работает, надо его покачать вверх-вниз до щелчка. Тогда контакт замка замкнется. Или подложить под уплотнитель кнопки кусочек картона. Вот таким колхозом надо заниматься на пяти-шести летних машинах.
Жалюзи
У BMW 5 G30 есть жалюзи в ноздрях. И в зависимости от двигателя в воздухозаборнике в бампере. Так вот этими жалюзи уже никого не удивишь. Они закрываются для улучшения аэродинамики и открываются, когда радиатору нужен воздух.
Эти жалюзи капризные, в них выходят из строя моторчики. Так вот они не любят грязи, слякоти, зимы и так далее. Моторчик жалюзи воздухозаборника бампера продаётся только вместе с ними. За этот узел придется выложить порядка 230$. Сервопривод жалюзи в ноздрях продаётся отдельно примерно за 80$. Компоненты жалюзи служат порядка 3 лет. Их убивают соль и дорожные реагенты.
Вообще после зимнего сезона жалюзи стоит чистить и смазывать. Отказ нижних жалюзи происходит незаметно, без появления Check Engine на приборной панели. Проблема с ними будет выявлена при компьютерной диагностике. Ещё на работу нижних жалюзи указывает неадекватная работа верхних жалюзи. То есть они будут сразу же открываться при открытии центрального замка. А должны они открываться по мере прогрева.
Дизельные двигатели
На БМВ пятёрку G30 устанавливали турбодизельные 4-ёх и 6-цилиндровые двигатели B47 и B57 соответственно. B47 является битурбированным в версии 525d до рестайлинга. Теперь внимание. В рестайле версия с двумя турбинами называется 520d.
Трёхлитровый дизель называется B57, он бывает с одной турбиной и с двумя турбинами в версии 540d. И даже с четырьмя турбонагнетателя версия M550d. Такой мотор выдаёт 394 лошадиных силы, и устанавливали его до рестайлинга, то есть до 2020 года.
Все эти двигатели болеют впускным коллектором. В нём изнашиваются втулки, которые находятся между впускными каналами.
Эти втулки являются опорами для оси вихревых заслонок. Во-первых, эти впускные коллекторы неразборные, отдельно рамки с заслонками и осью просто не существует. Во-вторых, эти коллекторы восстанавливают. Так как сами втулки перемычки просто запрессованы в коллектор. Если потрудиться, можно их выковырять и заменить на нечто похожее. В-третьих, помимо износа внутреннего отверстия опоры оси они могут расколоться на части. Эти фрагменты улетят в сторону камер сгорания. Пока случаев повреждения ЦПГ этим пластиком не было.
А вот страшный стук и лязг при работающем двигателе B47 или B57 возникает из из-за вибрации стальной оси заслонок. Новый впускной коллектор для четырёх и шестицилиндрового двигателей B47 и B57 стоит от 1-ой до 2-х тысяч долларов. Как мы уже отмечали есть варианты с ремонтом. Также можно ещё купить бэушные коллекторы. А также есть заменители по 400-600$.
И, конечно же, каждые 150.000 км впускной коллектор этих дизелей покрывается налётом. Его да и весь впускной тракт от клапана ЕГР до клапанов в ГБЦ очищают ореховой скорлупой.
Другой момент связан с тем, что двигатели B47 и B57 продолжали возгораться. А горит тот самый нагар во впускном коллекторе, но уже пропитанный антифризом. И тут у баварских моторов виноват клапан ЕГР. По этому поводу проводились и проводятся отзывные компании. При этом перепрошивается ЭБУ, и проверяется состояние впускного коллектора и клапана ЕГР. У четвёрок B47 меняли не герметичный охладитель ЕГР. А также впускной коллектор, если он не проходил тестирование. У шестёрок B57 как минимум проверяется состояние и герметичность охладителя EGR. И если состояние плохое, то его меняют на новый.
Ну и ещё в четырёхцилиндровых версиях частенько перетирается жгут проводов, который идёт от ЭБУ к двигателю.
AdBlue
Система AdBlue у BMW 5 G30 может потребовать замены всего бака при пробегах в диапазоне от 100 до 150.000 км. Ошибки обычно появляются из-за неисправного датчика уровня мочевины и датчика температуры. И в этом случае надо менять активный бак AdBlue. Стоит новый 1000$ и даже более. Можно поискать бэушный.
И кстати, если появится ошибка по впрыску AdBlue, то машина даст проехать на грязном выхлопе 500 км. А затем просто двигатель не будет запускаться.
Кроме того ошибки по системе впрыска мочевины AdBlue могут быть вызваны перетиранием проводки, поэтому проверяйте провода за локером заднего правого колеса. Еще проблему BMW 5 G30 с AdBlue может решить перепрошивка блока SCR. Это блок экологии.
Говорят, что если поддерживать уровень мочевины в баке больше половины, то электронные компоненты бака служат дольше.
Вдобавок ещё мочевина должна быть качественной. Кстати, оригинальная мочевина с логотипом BMW на банке объемом 1,9 литра стоит 10$. И очень печально, что после замены дорогущего активного бака AdBlue проблемы с ним могут повториться уже через год.
В общем эту систему нужно отшить.
Естественно сажевые фильтры у дизельных пятёрок присутствуют. И по опыту владельцев служат примерно 250.000 км, если автомобиль эксплуатируется в основном по трассе.
Цепи и прочее
Цепи ГРМ практически идентичны элементам у моторов предшественников. Ну и ходят тоже примерно 250.000 км.
Демпфер крутильных колебаний в шкиве навесного оборудования дизельных BMW G30 дорогущий. Их приходится менять раз в 200.000 км. А подушки двигателя, то есть подушки опоры дизельных двигателей выхаживают примерно 150-200,000 км. Стоят по 120$.
Бензиновые моторы
Бензиновые двигатели B серии получились достойными. Турбочетвёрки и турбошестёрки B48 и B58 получились механически надёжными и долговечными.
Рестайлинг 2020-2023
В 2020 году эти двигатели пережили глубокий рестайлинг. Если ориентироваться по каталогам, то двигатели B48 и B58 получили обозначение B48C и B58C, а также B48D и B58D.
Изменения коснулись привода ГРМ. Теперь вместо двух цепей одна длинная. Фазовращатели Vanos совершенно разные, ГБЦ тоже разные. Выпускной коллектор интегрирован в ГБЦ модернизированных версий. Контур охлаждения блока цилиндров и ГБЦ разделены. Кроме того были немного облегчены коленвалы и блоки цилиндров.
Моторы B48 и B58 первого и второго поколения можно определить по декоративным крышкам. То есть располагается надпись Twin Power Turbo вдоль оси автомобиля либо поперёк. До обновления вдоль, после — поперек.
Обязательно к пробегу в 120.000 км при каждой смене масла осматривайте стакан масляного фильтра. Он пластиковый, осматривайте на предмет повреждений.
Система охлаждения
Проблемой этих двигателей является система охлаждения. Да радиаторы надо мыть чуть ли не каждый год.
Помпа у всех вариаций турбочетвёрки B48 механическая, и приводится от ремня навесного оборудования. У мотора первого поколения помпа оснащена механизмом отключения с внешним актуатором. С внутренней стороны рядом с композитной крыльчаткой располагается поворотный клапан, то есть заслонка, которая отсекает поток антифриза.
У обновлённых B48 и B58 помпы сами по себе не отключаемые. К пробегу где-то в 150.000 км на кронштейнах помп появляется антифриз. И это говорит о необходимости замены помп.
У всех версий моторов B48 и B58 пластиковые стаканы масляного фильтра. Так вот к пластиковому стакану прикручен теплообменник. И к пробегу в 100-150,000 лопается перегородка канала подвода антифриза, и антифриз в этом случае очень быстро вытекает наружу. Но в масляные каналы не попадает. Менять масляный стакан нужно превентивно, либо по факту поломки, решать вам. А новый стоит 500$.
К пробегу в 100.000 км стоит заменить пробку основного расширительного бачка. Вдобавок этот бачок может и сам треснуть. Он пережил аж три ревизии. И кстати, у малого расширительного бачка тоже есть улучшенная версия.
Вообще все трубки и патрубки система охлаждение требуют особого внимания. Потому что если лопнет даже самая маленькая трубочка, может понадобиться эвакуатор. Особое внимание самым мелким трубкам от радиатора до расширительного бачка. Тем более что есть улучшенная её версия. Также был предложен улучшенный шланг от ГБЦ к малому расширительному бачку и малая трубочка от него же к ГБЦ.
Ещё под впускным коллектором есть соединительный патрубок, из-под которого сочится антифриз. Спереди на двигателе на уровне с сальником коленвала с водительской стороны есть заглушка, из-под которой тоже начинает сочиться антифриз.
Всё сказанное свойственно и мотору B58 за исключением помпы. У мотора первого поколения помпа электрическая. И вдобавок есть ещё пару вспомогательных помп.
У турбошестерок BMW G30 один нагнетатель типа ТвинСкрол. У первого поколения это детище Bosch-Mahle, а у второго KKK.
B58 очень надёжен, он и его младший брат не склонны к жору масла. А убить двигатель B58 можно проблемами с системой охлаждения.
Из других общих хлопот, которые возникают после 150.000 км пробега — это подтекание масла из-под клапанной крышки, треснувший патрубок системы ВКГ.
Пока ещё редко, но на пробегах до 100.000 км случается проблемы с соленоидами Vanos. Сервомотор Valveltronic до появления неполадок ходит более 150.000 км.
И ни в коем случае не экономьте на масляном фильтре. Дешёвые фильтры сминается, деформируются, рвутся на моторах B48 и B58.
V8 4.4
На вершине силовых агрегатов BMW 5 G30 располагается могучий V8 4.4 — N63. Так вот этот двигатель считается вполне надёжным, но при городской эксплуатации с ним случается немало проблем. Масложор и деградация масла его убивают. А вот при трассовой и даже при гоночной эксплуатации с заменой масла каждый 5-7.5 тыс. км и раньше. Этот двигатель пройдёт и 300.000 км без намёка на жор масла и износ.
Гибридные версии
До рестайлинга у BMW 5 G30 было ограниченное предложение по гибридам. А вот после рестайлинга появилось пять версий плагин гибридов в обоих кузовах, а еще версия 545e.