Сегодня расскажем про надежность и проблемы Audi A6 (С8) последнего поколения. И знаете что, начинка этого автомобиля настораживает. Даже не представляете, что наворотили инженеры под капотом. И обязательно дочитайте этот обзор до конца, чтобы потом не удивляться, откуда литиевый аккумулятор, мягкий гибрид и не настоящая Quattro.
Загрузка ...
Audi A6 С8: общая информация
Представляете, что Quattro бывает не настоящим. Почти на всех полноприводных модификациях Audi A6 С8 нет никакого torson. Но есть и исключения с правильным классическим, и что главное постоянным полным приводом. А про “неправильное” Quattro Ultra тоже расскажем.
Audi A6 поколение C8 выпускается с 2018 года. Больно смотреть на то, как инженеры пытаются продлить конвейерную жизнь автомобилей с ДВС. Если говорить про технику, то получаются Франкенштейны: смесь недоэлектромобиля и станции очистки выхлопных газов. Моторы оптимизируют и облегчают, чтобы они не произвели ни грамма лишнего углекислого газа.
Надо отдать инженерам должное, самой старой Ауди А6 С8 уже около 6 лет, но всё работает достаточно надёжно.
Давайте поговорим о том, что вызывает хлопоты и требует внимания.
Кузов
С кузовами Audi A6 C8 пока не происходит ничего экстраординарного, почти никаких проблем не возникает. Но надо поглядывать за стыком заднего бампера и крыльев. Иногда там отслаивается краска.
Салон
Интерьер Audi A6 С8 в этом поколении оброс дисплеями, даже температуру климата предлагается настраивать виртуальными кнопками. После рестайлинга 2022 обычных кнопок стало ещё меньше.
У машин до обновления в подлокотнике есть порт для установки SIM-карты. А у рестайлинговых симка виртуальная. Из-за этого все онлайн-сервисы у обновлённых в 2022 году машин не работают в России и Беларуси. Карты для штатной навигации можно обновлять самостоятельно.
Ещё временами владельцы Audi A6 С8 жалуются на скрип салона и хрип некоторых динамиков. В сильные морозы появляются хаотичные глюки электроники, могут подмерзнуть дверные замки, встречаются жалобы на работоспособность опционально люка в крыше.
Есть немало случаев появления воды в салоне под пассажирским креслом. Так вот, вода туда попадала из дренажа испарителя кондиционера. Проблема в том, что дренажная трубка сделана так, что конденсат капает не сразу, а стекает по определённой части кузова. Эта вода находит путь в правый лонжерон, накапливается там, и со временем уровень поднимается настолько, что через не прикрытое технологическое отверстие начинает пропитывать салонный ковер. Как правило, это происходит на машинах до 2020 года. Эту трубку надо удлинить, чтобы вода капала сразу вниз, а не стекала по кузову.
Двигатели
В поколении C8 на Audi А6 появились непонятные индексы. Вот вы сходу сможете назвать мощность мотора под значением 45 TFSI, а 55 TDI? В общем, если мотор двухлитровый, то его обозначение 35, 40, 45. А если обозначение 45, 50 TDI, то это трёхлитровый турбодизель V6. А если обозначение 55 TFSI, то это трёхлитровый бензиновый V6.
На самом деле под этими обозначениями скрываются определённые величины мощности. А всё потому, что в поколении C8 все Audi A6 стали мягкими гибридами, либо же микрогибридами.
Если на Ауди А6 С8 установлен двигатель 2,0, то мягкогибридная система 12-вольтовая. А если стоит трёхлитровый мотор, то на борту есть отдельная электросистема на 48 Вольт. В любом случае обычные стартеры у двигателей есть. Мягкая гибридность обеспечивается генератором-стартером, который через ремень навесного оборудования помогает коленвалу вращаться. Система мягкого гибрида глушит двигатель и на ходу при отпускании акселератора, чтобы продлить движение накатом.
У Audi А6 С8 по 2 АКБ. Обычная свинцовая находится в заднем правом крыле. А двенадцати вольтовая литий-ионная установлена под лобовым стеклом в водоотводящий коробе справа. А если мягкий гибрид на 48 Вольт, то не маленькая батарея находится в нише багажника.
Свинцовая батарея заряжается от 48-вольтовой сети через преобразователь. И вот у такой версии стартер-генератор имеет жидкостное охлаждение. Кроме того, почти все бензиновые двигатели даже 3.0 TFSI работают по циклу Миллера. Всё это надо для улучшения экономичности и экологичности.
Гибридная система уже подкидывает хлопот, которые связаны с работоспособностью литий-ионных батарей, а также с работой стартеров-генераторов. Если возникает проблема с этими узлами Ауди А6 С8, то обязательно надо обращаться в специализированные сервисы, которые хорошо знакомы с мягкими гибридами Audi.
Немного забегая вперёд, отметим, что из-за воды на дизельных версиях погибает блок управления датчика оксида азота. Так вот, при такой проблеме появляется ошибка, что невозможно зарядить аккумулятор, а также ошибка по вакуумному усилителю тормозов. И не спрашивайте, как это всё связано. Какой-то инженер Audi вот так всё намудрил.
Бензиновые “четверки”
Бензиновые четвёрки TFSI на Ауди А6 С8 представлены двумя практически идентичными моторами мощностью 190 и 245 лошадиных сил. Двигатель на 245 л.с. работает по циклу Отто. То есть если вам не угодили Аткинсон, Миллер или Будок, то выбирайте версию 45 TFSI.)))) Но знайте, что в выпускной системе этого двигателя присутствует сажевый фильтр.
Оба варианта двигателя 2,0 практически одинаковые снаружи, но есть отличия внутри. У менее мощного двигателя коленвал облегчён. У него урезаны противовесы, уменьшен диаметр коренных шеек. У менее мощного двигателя особый дизайн поршней под увеличенную до 11,65 степень сжатия.
Ну а вообще обе бензиновые турбо четвёрки Ауди А6 С8 относятся к семейству EA888 поколения 3B. И не зря инженеры Audi с 2008 года не отправляют их на покой. Да усложнение конструкции происходит, то есть их постоянно модернизируют и дорабатывает. Но жалоб на ресурс всё меньше и меньше.
Благодаря наборным маслосъёмных кольцам и другим улучшениям эти двигатели перестали жрать масло. Хотя если толкаться в пробках и менять масло раз в 10.000 км или реже, то масложор естественно появится.
У этих моторов впрыск топлива комбинированный, есть форсунки непосредственного впрыска, и есть распределённого. Так вот, благодаря форсункам MPI топливо ещё отмывает впускные клапаны от нагара. Со второго поколения в двигателях EA888 используется двухступенчатый алгоритм работы масляного насоса. Но давление смазки в ГБЦ этих двигателей всё-таки маловато. Но ДВС поколения 3B пока не замечены с проблемами износа клапанов.
Иногда встречаются утечки антифриза из помпы и из корпуса термостата. Клапан ВКГ может попроситься на замену. А вообще ну ничего серьёзного и плохого с этими двигателями не случается.
Но крайне важно заправлять их бензином АИ-98, либо же в крайнем случае АИ-95 очень хорошего качества.
Ну и последнее, штатные прошивки этих двигателей напрягают некоторых владельцев “затупом” при энергичных стартах. Ну в режиме Dynamic эта пауза уменьшается. А вообще убрать этот “затуп” можно только неоригинальной прошивкой.
Бензиновые V6 и V8
V-образные бензиновые двигатели для Audi A6 С8 представлены двумя V6 и одним V8. Так вот, эти двигатели относятся к семействам ЕА839 и EA825. Эти семейства очень близки друг другу. И кстати, к созданию этих моторов приложила руку компания Porsche. Так вот, 300-сильный агрегат закрывает потребность Audi A6 C8 в мощном, но не сильно заряженном двигателе. А вот битурбированный V6 на 450 лошадиных сил и битурбированный V8 на 600 лошадей используются не только на Audi S6 и RS6, но и на Porsche.
Все эти двигатели алюминиевые, хотя в блок V6 помещены тонкостенные чугунные гильзы, а у V8 используется плазменное напыление.
Можно очень долго говорить о технической части этих двигателей, но лучше остановимся на надёжности. Она есть, и её много.
Эти двигатели ну отлично переносят прибавку чипом в мощности плюс 30%. Однако бывают случаи высыпания игольчатых подшипников из роликов рокеров. В общем бензиновые двигатели пока не дают никаких поводов усомниться в их ресурсе.
Дизельные 2,0
Теперь переходим к дизельным двигателям Ауди А6 С8. И начнём мы с 2-литровых турбо четвёрок семейства EA288 EVO, которые появились в 2018 году. У этих двигателей облегчённые легкосплавные блоки, ременной привод ГРМ, есть балансирные валы с зубчатым приводом, масляный насос с двумя ступенями производительности и много других современных фишек вплоть до раздельных контуров охлаждения блока и головки цилиндров, отключаемой подачи масла к маслофорсункам и в теплообменник под масляным фильтром. Форсунки от Bosch электромагнитные, фазовращателей у этих двигателей нет. Также отсутствуют вихревые заслонки.
Одна из изюминок этих моторов в том, что в двигателях мощностью до 163 л.с. облегчённый коленвал. То есть его коренные и шатунные шейки меньше в диаметре на 6 мм и 4 мм соответственно. А ещё в маломощных дизелях Ауди А6 С8 используются не алюминиевые, а стальные поршни. Они намного меньше алюминиевых, и с очень короткими юбками.
А система экологии у двухлитровых TDI максимально суровые. Естественно, AdBlue присутствует, а система ЕГР двухконтурная. Второй контур называется контуром низкого давления. Газы в этот контур попадают из выхлопа после сажевого фильтра, и даже отдельно охлаждаются. Вообще система ЕГР у 2-литровых дизелей почти такая же, как у 3-литровых. Больше подробностей о ней в следующем подпункте.
Ну а вообще современный турбодизель Ауди — это очень замороченный, очень тонко настроенный механизм. Скорее всего, эти двигатели не развалятся и будут ходить достаточно долго.
Двигателям семейства EA288 EVO стукнуло уже 6 лет, и пока с ними глобальных проблем не видно. Но реанимация системы по очистке выхлопа ляжет на второго и последующих владельцев.
Дизель 3,0
Старшие турбодизельные версии оснащены 3-литровым V6 семейства EA897, который появился в 2010 году. А на Audi A6 C8 устанавливается модификация EVO2. Так вот, все модернизации этого двигателя были нацелены на улучшение его экологических параметров, поэтому здесь двойная система ЕГР: низкого и высокого давления. Высокого давления — это обычная ЕГР, естественно, с теплообменником.
А вот EGR низкого давления — это отдельная история. Она отбирает максимально очищенные газы прямо из выхлопной трубы уже после сажевого фильтра и второго нейтрализатора. Да вы всё правильно поняли, из середины выхлопной трубы обратно в сторону двигателя тянется более тонкая трубка. Перед ней есть заслонка типа дроссельной, чтобы газы активнее уходили в сторону двигателя. Дальше на их пути установлен теплообменник, в котором циркуляция поддерживается отдельным электронасосом. И это ещё не всё, потом установлен клапан EGR низкого давления. И после всего этого располагается патрубок, который заводит выхлопные газы прямо перед холодной крыльчаткой турбонагнетателя.
В выпускном тракте Ауди А6 С8 перед сажевым фильтром есть форсунка впрыска мочевины. Далее установлен датчик оксида азота, датчик частиц сажи. А датчики перепада давления есть возле сажевого фильтра и возле теплообменника ЕГР низкого давления. В общем, экологических решений запредельно много.
Сам турбодизель V6 сохранил чугунный блок. Хотя этот блок был облегчен за счет толщины стенок. Ну и ещё, контуры охлаждения блока и ГБЦ у этого двигателя раздельные.
Ну а что по надёжности? До предела усложнённая система экологии начнёт высвечивать ошибки примерно к пробегу 150.000 км.
Цепи всё ещё ходят 300.000 км. И кстати, проблему с распредвалами у ранних этих двигателей решали по гарантии. Дело в том, что ранние двигатели семейства EA897 получили бракованные распредвалы. Но к 2019 году инженеры эту проблему решили. И больше эти двигатели не стучат распредвалами. Ну на самом деле этот мотор с очень сложной экологией пока ходит хорошо. Но справедливости ради надо посмотреть на них через 4-5 лет. И помним, что Audi A6 C8 с такими моторами являются мягко гибридными.
Коробки
Все Ауди А6 С8 оснащались только автоматическими трансмиссиями. В большинстве версий идёт S-tronic (преселективная коробка, он же робот) DL382 с мокрыми сцеплениями. Эта КПП устанавливалась на Audi A6 C8 с любыми типами привода, но с моторами, которые выдают до 500 Н-м. То есть на все 4-цилиндровые моторы и 3,0 TFSI.
DL382 — это облегчённый, можно сказать, улучшенный вариант вполне себе не убиваемого S-tronic DL501. Но самые резвые водители умудряются уложить и его до пробега в 100.000 км.
А если ездить адекватно и освежать масло в мехатронике и сцеплении, то до капремонта эта трансмиссия пройдёт 300.000 км.
Но при агрессивной езде может завыть подшипник сцепления.
Также могут загудеть подшипники дифференциала. Датчики мехатроника могут сбоить и это негативно скажется на ресурсе сцепления. Ещё электронная плата иногда может попроситься на замену. Перечисленные проблемы встречаются очень не часто.
Но даже в паре с тюнингованными двигателями эта коробка способна прожить долгую и яркую жизнь.
У Audi A6 С8 с 3-литровым турбодизелем, а также у заряженных S версий используется трансмиссия классическая гидромеханическая восьмиступенчатая (8HP65A, 8HP95A).
ZF рекомендует менять в этой трансмиссии масло каждые 100.000 км. На частичную замену уходит 5 л. смазки. А поддон с фильтром оригинальный стоит около 400$.
Полный привод
Традиционный полный привод с самоблокирующимся дифференциалом Torsen доступен только вместе с АКПП ZF. Если Audi A6 C8 оснащена приселективом S-tronic, то тогда полный привод нетрадиционный. Называется он Quattro Ultra.
В этом приводе задние колёса отключаются для экономии топлива. Причём отдельная муфта позади коробки передач отключает карданный вал. А отдельная кулачковая муфта отключает правую полуось. И при этом перестаёт вращаться ведомая шестерня заднего редуктора. Всё это снижает механические потери.
Такая трансмиссия уже не блещет столь крутой надёжностью, как просто Quattro. Были и гарантийные замены и сервисные компании. В общем, Quattro Ultra может даже загудеть и даже оборвать карданный вал. Но таких случаев немного.
Чаще всего в этой системе полного привода возникали толчки на совершенно небольших скоростях. То есть полный привод начинал пинаться в гарантийный период. И поэтому Audi выпустила сервисный бюллетень. Оказывается, чтобы избавиться вот от этих вот толчков в полном приводе достаточно двойной замены масла в муфте полного привода, то есть в той муфте, которая подключает кардан. После каждой замены масла надо сбрасывать адаптации по старению смазки.
Классический привод Quattro очень надежен.
Подвеска
Ну а сейчас давайте присмотримся к подвеске Ауди А6 С8 и приценимся к деталям. Начнём с задних амортизаторов, а точнее с их отбойников. Зимой в сильные морозы отбойники вываливаются из опоры. Также открепляется их кожух-пыльник.
Всё это начинает постукивать и греметь на ходу. Отвалившийся демпфер можно просто вклеить обратно в опору. Да и закрепить его кожух тоже можно клеем. Пока больше ничего в подвеске Audi A6 C8 не изнашивается и проблем не вызывает.
В задней подвеске по пять рычагов на каждое колесо. Каждый в оригинале стоит до 240$. На всё есть заменители и аналоги от любых производителей. Также отдельно предлагаются сайлентблоки.
Ступичные подшипники задней оси тоже широко представлены в продаже. Для полноприводных версий подшипники задних колёс дешевле, чем у переднеприводных. И их выбор по не оригиналу больше.
Спереди же у Audi A6 C8 многорычажка. Верхние рычаги стоят примерно 100-150$.
Также к ним можно купить сайлентблоки от 8 до 30$.
Сайлентблоки нижних рычагов тоже детализируются по оригинальным каталогам. Например, самый большой резинометаллический шарнир заднего нижнего рычага стоит по оригиналу 150$, заменители от 30 до 80.
Сайлентблоки же переднего нижнего рычага стоят примерно от 30 до 50$.
А его оригинальная шаровая опора стоит 90$.
