Сегодня мы вам расскажем секрет, какие двигатели продают авторазборки больше всего. Но сразу стоит пояснить, что это не самые ненадежные агрегаты, а скорее самые распространенные и плохо обслуживаемые.
Загрузка ...
Дизеля
Начнем с дизельных моторов, хотя они пользуются меньшим спросом, чем бензиновые.
2,0 HDI (DW10TD)
Известен ли вам такой двигатель, как 2.0 HDI? Я думаю, что известен. Этот двигатель встречается на множестве легковых и коммерческих автомобилей Peugeot и Citroën. У него много модификаций. Сначала это были моторы с восемью клапанами, которые выпускали с 1998 по 2006 год. А в 2004 году этот двигатель получил 16 клапанов.
Помним, чем свежее мотор, тем сложнее у него экология. Кстати, шестнадцатиклапанный двигатель выпускался аж до 2015 года. И помним, что HDI — это про Common Rail.
Итак, почему людям приходится покупать любую из модификаций двигателя 2.0 HDI? А причина в обрыве ремня ГРМ. Дело в том, что все двигатели Common Rail сконструированы так, что при рассинхронизации в приводе ГРМ поршни обязательно встретятся с клапанами. Зачастую дешевле купить контрактный двигатель, нежели капитально ремонтировать старый. А вот если владелец следит за мотором, меняет ГРМ вовремя, причём покупает качественный ремень и не экономит на моторном масле, то эти двигатели ходят более 500,000 км.
2.2 CDI (OM611, OM646)
Другой востребованный мотор — это 2.2 CDI для Mercedes. Речь пойдёт о ранних версиях: это OM611 с 1997 года и OM646 с 2002 года. Эти двигатели устанавливались буквально на все легковые Mercedes с конца девяностых годов и до 2010 года. На S-класса вы этот двигатель не увидите, также его не устанавливали на A и B-класс, но практически на всех коммерческих Sprinter’ах эти двигатели присутствуют.
Эти двигатели сделаны очень солидно: с двурядной цепью ГРМ, с чугунными блоками цилиндров, у них по четыре клапана на цилиндр, впрыск Common Rail. Турбины на легковых версиях часто с электромеханическим актуатором привода геометрии. Также некоторые легковые модификации этих моторов оснащены балансирными валами.
Что же случается с этими двигателями? Практика показывает, что всё больше этих моторов при пробеге в 400,000 км проворачивает коренные вкладыши.
Причина кроется в стиле езды. Если автомобиль оснащён МКПП и водитель любит рано переключать передачи, то есть не крутит мотор, то вкладыши испытывают повышенные нагрузки. Многие владельцы Sprinter’ов уже на пробеге в миллион километров поменяли эти вкладыши несколько раз, примерно два-три раза. Так вот, лучше этот мотор крутить до отсечки, нежели рано переключать передачи.
В худшем случае на данных двигателях может поломаться коленвал. Это в большей степени касается мотора OM611, но иногда случается и с OM646. Маслом хорошего качества эту проблему не решить.
Эта проблема не обходит и легковые Mercedes. Частенько осведомлённые владельцы Mercedes выкручивают масляный фильтр на половине интервала замены масла и осматривают его на наличие металлической пудры. Если металлическая пудра присутствует, то надо срочно менять коренные вкладыши. Ещё надо осмотреть опоры — они частенько изнашиваются с образованием эллипса, а также нарушается соосность коренных опор.
Прикончить дизельную «четвёрку» 2.2 CDI можно также с помощью топливной системы. Если распылитель льёт топливо, то есть распылитель форсунки разбрызгивает его не в выемку в поршне, а куда-нибудь в сторону, то поршень может перегреться и оплавиться.
1.9 dCi (F9Q)
Следующий востребованный мотор – это 1,9 дизель от Рено. Его можно также встретить на машинах Mitsubishi, Nissan, Volvo, Suzuki. Этот мотор сделан по канонам девяностых: у него чугунный блок, восьмиклапанная ГБЦ и ременной привод ГРМ. Это первый двигатель Renault, который принял на себя систему впрыска Common Rail.
Почему же этот мотор нуждается в замене? Потому что у него изнашивается маслонасос, и от этого изнашиваются шатунные вкладыши. Поэтому при осмотре этого двигателя или покупке автомобиля с этим двигателем осмотр масляного фильтра на предмет металлической стружки обязателен.
Придётся поменять ещё и маслонасос. Если покупаете б/у маслонасос, то надо его разобрать и осмотреть его части на предмет износа. В противном случае, если вы не поменяете маслонасос, то после капитального ремонта новые вкладыши снова износятся. В худшем случае пострадают шейки коленвала.
2.0 TDCi
Идём далее. Постоянным спросом пользуется немолодой мотор Ford 2.0 TDCi в его ранней версии образца 2003 года. В отличие от более свежих 2.0 TDCi, это чисто немецкий мотор и никакого отношения к 2.0 HDi он не имеет. Такая подмена произошла, например, на Ford Mondeo 4. Этот старый 2.0 TDCi относится к семейству Puma и являлся основным дизелем для Ford Mondeo 3. Также примерно до 2015 года его устанавливали на Ford Transit и его модификации.
У него цепной привод ГРМ, причём цепь тоже двурядная. В ГБЦ два распредвала, 16 клапанов. Неприятным и дорогим в ремонте местом этого двигателя является топливная система Common Rail от компании Delphi. У неё очень требовательный к чистоте топлива ТНВД, который требует только оригинального фильтра Delphi. В противном случае ожидайте появление стальной стружки, которая и в бак осядет, и форсунки погубит. Но из-за топливной системы двигатель 2.0 TDCi не умирает.
Обычно он умирает из-за перескока либо же обрыва цепи ГРМ. Также хватает случаев снижения компрессии из-за износа поршневых колец и цилиндров, а также бывают случаи стука поршневых пальцев.
1.5 dCi
Следующий популярный в продаже мотор — это 1.5 DCI, дизель от Renault. Он начал выпускаться в далёком 2001 году и не сходит с конвейера до сих пор, хотя сфера его применения стала гораздо уже. Если кто не знает, то этот двигатель от Renault уже четверть века устанавливается практически на всё, даже на Duster и Captur, также на многие Nissan и некоторые Mercedes. Такая суперраспространённость объясняет и высокий спрос на мотор 1.5 DCI.
У некоторых владельцев он погибает из-за обрыва ремня ГРМ. Кто-то доводит до износа его цилиндро-поршневую группу — компрессия снижается до 6 единиц и менее. Назовём ещё одну причину, которая часто встречается на рубеже 2010 года — износ шатунных вкладышей. Эту проблему удалось победить превентивной заменой вкладышей на свежепригнанных машинах. Также сокращённый интервал замены масла до 10,000 км в отличие от европейских 30,000 км тоже помогает продлить срок службы вкладышей.
В общем-то, нам не за что ругать этот французский двигатель, просто помните, что его можно угробить за пару мгновений.
1.9 TDI PD
И, конечно же, часто покупают двигатель 1.9 TDI в его финальном исполнении с насос-форсунками. Эти двигатели очень популярны на Volkswagen, Audi, Skoda, Seat до 2011 года.
Насос-форсунки, то есть впрыск с их помощью, себя не оправдал, и инженерам не удалось вписать этот двигатель в нормы Евро-5 и более строгие экологические нормы. Но тем не менее эти двигатели без проблем пробегают, например, миллион километров. Однако и проблем у них хватает. Скорее всего, у этих моторов уже отреставрированы ГБЦ, заменены форсунки, а также такие специфические компоненты, как тандемный насос.
Эти моторы погибают не только от обрыва ремня ГРМ, но и от разбавления дизтоплива моторным маслом. Вкладыши неохотно работают на такой смеси, вдобавок изнашиваются ещё кулачки распредвала. Кстати, распредвал изнашивается ещё из-за использования неправильного масла, то есть которое не соответствует допускам Volkswagen 505.01.
Цилиндропоршневая группа у этого двигателя очень выносливая и надёжная, но некоторые владельцы умудряются доездиться. И компрессия падает до 6 единиц.
Любой турбодизельный двигатель может уйти в разнос. Это ситуация, когда сначала в интеркулере накапливается просочившееся через турбину масло, потом при определённых условиях двигатель начинает всасывать это масло вместе с воздухом. Масло охотно воспламеняется в камерах сгорания турбодизеля. Но в этом случае мотор не шепчет, а разгоняется до запредельных оборотов, ну почти как формульный двигатель. Серьёзно, заглушить в этом случае двигатель вряд ли получится: заслонку, которая перекрывает воздух, просто срывает. В этом случае надо перекрыть подачу воздуха в мотор: или заткнуть патрубок позади воздушного фильтра, либо же отсоединить какой-нибудь патрубок вблизи впускного коллектора и тоже заткнуть его.
Бензиновые
Ну а сейчас перейдём к бензиновым двигателям и сразу скажем, что спрос на бензиновые двигатели гораздо выше, чем на дизельные.
1,6 Ford Sigma
В наш список попал простенький мотор 1.6, который устанавливали на Ford Focus первого и второго поколения. Это двигатель семейства Sigma под маркетинговым названием ZETEC-S. А затем с 2005 года — DURATEC.
Эти моторы продержались на конвейере с 1999 по 2009 год. Их устанавливали не только на Focus, а также на Fiesta, Fusion и C-MAX, а также на Volvo S40, C30 и V50. С 2005 года эти Volvo были сделаны на платформе Focus.
Объективно у такого простого атмосферника нет никаких слабых мест, но его приходится выкидывать из моторного отсека после обрыва ремня ГРМ. Также из-за запредельного стука поршней при перекладке и сопутствующего износа цилиндро-поршневой группы. Ещё у этого двигателя нет гидрокомпенсаторов, а если клапаны не регулировались, то такая необходимость настаёт при пробеге в 300,000 км. И, кстати, частенько вот этот двигатель 1.6 меняют на контрактный из-за прогоревших клапанов.
1.6 Opel (X16XEL, Z16SE и Z16XEP)
Ещё один часто продаваемый двигатель тоже объёмом 1.6, но на этот раз от старенького Opel Astra G. У этого немолодого Opel есть пять немного разных модификаций этого 1.6-литрового двигателя. Спросом пользуются моторы X16XEL, Z16SE и Z16XEP. У них схожие цилиндро-поршневые группы, примерно с одинаковым диаметром цилиндров и ходом поршней.
Эти двигатели начинают со временем пожирать масло из-за износа цилиндро-поршневых колец, а также маслосъёмных колпачков. Также обрыв ремня ГРМ этим двигателям здоровья не добавляет.
1,6 и 1,8 VW
Стабильным спросом пользуются двигатели для Volkswagen Passat B5 объёмом 1.6 и 1.8. У них одинаковые чугунные блоки, но в варианте с 1.6-литровым двигателем блок накрыт восьмиклапанной ГБЦ, а в варианте с 1.8 — двадцатиклапанной ГБЦ. То есть это тот самый двигатель с пятью клапанами на цилиндр. Кстати, в варианте этого мотора для Audi он тоже пользуется хорошим спросом.
Никаких явных систематических недостатков у этих двигателей нет, хотя они явно сложнее устроены, чем все вышеперечисленные бензиновые двигатели. У них мудрёная система охлаждения и вентиляции картера с многочисленными магистралями. Течи, закупоривания, растрескивания приводят к проблемам с охлаждением и, соответственно, к повышенному давлению в картере. У 1.8-литровой версии ещё и система изменения длины впускного коллектора предусмотрена, но её заслонки не отваливаются и мотор не убивают.
Основной износ этих моторов приходится на пробег примерно в 400,000 км, и то при отсутствии нормального масляного сервиса и отсутствия своевременного устранения подтёков масла и антифриза. То есть масложор, задиры в цилиндрах из-за перегрева, обрыв ремня ГРМ — это всё что может случиться. А вот если на всё это не забивать, то эти моторы пробегают 700,000 км, потому что они простенькие.
Ну что, как видите, самым большим спросом пользуются самые распространённые простые и старые двигатели. И погибают они из-за хренового обслуживания. Именно так. Мы считаем, что отсутствие ласки и смазки просто убивает эти двигатели. Так что не экономьте, и денег в вашем бюджете станет больше.
Напишите, пожалуйста, в комментариях, меняли ли вы мотор на контрактный, почему вы это делали и каков результат. Мы обязательно почитаем.