Сегодня мы будем разбираться с практически идеальной репутацией Honda CR-V четвёртого поколения и искать косяки там, где их, казалось бы, нет. Итак, встречаем Honda CR-V 4 поколения.
Honda CR-V — лидер продаж на многих рынках. В этом кроссовере нет ни грамма драйва и эмоций. Зато он очень надёжен и неприхотлив. А ещё это настоящая семейная тачка с вместительным салоном и приличным багажником — за это CR-V и покупают. Кстати, у нас рынок не перенасыщен этими автомобилями, поэтому цены на них часто неприлично высокие.
CR-V четвёртого поколения, которое мы сегодня будем рассматривать с точки зрения надёжности и наличия проблем, выпускалась с 2012 по 2018 годы. Если вы хотите узнать, так ли безупречен этот кроссовер, и за чем нужно следить, чтобы не попасть на деньги, обязательно дочитайте этот обзор до конца.
Загрузка ...
Кузов
Итак, угрожает ли коррозия Honda CR-V 4 поколения, а точнее её кузову? Конечно, угрожает. Дело в том, что в среднем этим машинам по 10 лет, и коррозия даёт о себе знать, особенно если климат благоприятствует этому. Обилие реагентов тоже играет свою роль. Будет совсем не лишним снять локеры колёсных арок и осмотреть арки. Дело в том, что арки будут обильно покрыты грязью, и вот под грязью может уже активно цвести коррозия.
Трубкам топливного бака Honda CR-V 4 тоже достаётся — буквально уже через пару лет в топливных трубках могут появиться сквозные дыры. Кстати, краска вокруг топливно-заливной горловины тоже может вспучиваться, что говорит о том, что в арке дела обстоят не лучшим образом с точки зрения коррозии.
В общем, зачищать колёсные арки нужно до голого металла, а затем покрывать их хорошей мастикой — это нужно делать обязательно. Иногда коррозия встречается под уплотнительными резинками всех четырёх дверей. Даже в самой верхней части металл может вспучиваться на завальцовке дверей и возле дренажных отверстий в них же.
Если кроссовер Honda CR-V четвёртого поколения оснащён люком, будьте готовы к ржавчине по его периметру. Кстати, об этой проблеме говорит только оттопыривающаяся ржавая и трухлявая поверхность. А если реагентов слишком много, то быстро гниёт задняя дверь, особенно в месте под её пластиковой накладкой.
Идём далее. У Honda CR-V четвёртого поколения частенько перегорают светодиоды в заднем стоп-сигнале. Причины две: перегорание части светодиодов или выход из строя варистора. Поклонники этих кроссоверов уже давно разработали инструкции по снятию стоп-сигнала, его вскрытию и замене. В сущности, ничего сложного, если умеете обращаться с паяльником либо есть друг, который может помочь. Также варистор можно купить с оригинальным номером, светодиоды тоже подбираются без проблем, и в продаже есть много неоригинальных задних стоп-сигналов для Honda CR-V четвёртого поколения.
Болячкой этого кроссовера можно назвать ещё и спинки задних сидений, а точнее замок их складного механизма.
У кого-то из-за прослабления пружины замка спинки начинают дребезжать, а потом, при необходимости сложить сиденья, выясняется, что замок не разблокируется, то есть одну из спинок невозможно сложить. Но фанаты Хонда разработали способы ремонта, и все они связаны с улучшением замков фиксации задних спинок.
Двигатели
Ну а теперь про двигатели. Но сначала об их подушках. Опоры силового агрегата Honda выхаживают примерно 150 000 км. Обе, правая и задняя, сдаются как раз на этом рубеже. Они гидравлические и по оригиналу стоят около 200 $. Однако некоторые предпочитают устанавливать неоригинальные резиновые подушки, которые служат примерно 30 000 км. В итоге приходится ставить оригинальные запчасти или искать качественный заменитель.
Бензиновые
Базовый бензиновый двигатель, который выдаёт 150 лошадиных сил (R20A9), никуда не торопится, и его овощная динамика многих раздражает. Однако это предельно надёжный мотор. У него один распредвал, который приводит в движение 16 клапанов. Поднимать клапанную крышку, чтобы измерить и отрегулировать тепловые зазоры, нужно каждые 40 000 км. Цепь ГРМ очень долговечна, а жор масла этому мотору не свойственен. То есть, это предельно надёжный мотор, чтобы ездить и не париться. Кстати, система i-VTEC работает с половиной впускных клапанов.
Honda CR-V четвёртого поколения с двигателем 2.4 многим нравится больше за лучшую динамику. Двигатель относится к старой доброй серии К24. Здесь нет ни непосредственного впрыска, ни турбины. Блок цилиндров алюминиевый, гильзы чугунные, привод ГРМ — цепной. Есть фазовращатели и фирменная система изменения высоты подъёма впускных клапанов i-VTEC.
А вот гидрокомпенсаторов нет, поэтому тепловые зазоры просто необходимо измерять и регулировать каждые 40 000 км.
Для самой регулировки никаких запчастей не нужно — только простой инструмент: щуп, гаечный ключ и отвёртка. Это полезная для долголетия ГБЦ процедура, которая даёт ещё и повод посмотреть на кулачки выпускного распредвала на предмет выкрашивания.
Дело в том, что считается, что двигатели К24Z7 уже избавились от этой проблемы, но с годами случаев износа выпускного распредвала становится всё больше. Считается, что некорректные тепловые зазоры усугубляют эту проблему, а также на восемь выпускных клапанов приходится четыре кулачка в двигателях К24, и это дополнительная нагрузка. В общем, новый распредвал стоит 1 000 $, а бэушный — 300.
Ещё у двигателя К24 может появиться треск фазовращателя. Это происходит при пробеге до 100 000 км, и чаще всего эту муфту меняли по гарантии.
Нередко двигатели К24Z7 расходуют масло на угар, но это скорее всего по недосмотру владельца, который решил сэкономить на моторном масле. Истинные фанаты Honda используют исключительно оригинальное масло вязкостью 0W-20, и тогда у вас не будет никаких проблем с жором масла, если вы будете менять его каждые 7 500 км.
Ну что можно ещё сказать? Если двигатель потребляет масло, то можно доездиться до сухого поддона и больших проблем. Также стоит обратить внимание на сальник коленвала. Утечка масла может попадать на шкив и ремень навесного оборудования. Также временами «сопливит» датчик давления масла и прокладка под клапаном соленоида механизма VTEC. Зато цепь ГРМ служит более 250 000 км, и в общем двигатель K24 не создаёт серьёзных проблем.
Дизельные
Идём далее. У нас Honda CR-V часто встречается с турбодизельным двигателем объёмом 1,6 литра (N16A1 – 120 л.с. и N16A4 – 160 л.с.). Эти автомобили привезены из Европы, потому что там они очень востребованы. Несмотря на то что этот двигатель сделан на основе алюминиевого блока, его надёжность феноменальна — он легко проходит 300 000 км. У него цепь в приводе ГРМ, причём там две цепи, как в моторах BMW, только расположены спереди. Топливная система от Bosch с ТНВД CP4 с электромагнитными форсунками, оба распредвала соединены косозубыми шестернями. Объём масла в картере составляет 5 литров. В общем, этот двигатель надёжный и особых проблем не создаёт, но он мало знаком местным СТО.
Ещё на это поколение устанавливали фирменный турбодизель объёмом 2,2 литра (N22A1). Механических проблем у него нет, несмотря на то что у него алюминиевый блок цилиндров. Есть цепь ГРМ, впрыск от Bosch — в общем, очень надёжный и хороший мотор.
Коробки
Ну что, идём далее. В паре с бензиновыми четвёрками установлены пятиступенчатые автоматы собственной разработки Honda. Как мы помним, эти трансмиссии очень надёжны. Освежать трансмиссионную жидкость в них надо каждые 60 000 км. Используется трансмиссионная жидкость DW-1, при этом меняется фильтр тонкой очистки.
При пробегах в 250 000 километров могут появиться небольшие толчки и рывки при малых нагрузках. Это говорит об износе муфты блокировки гидротрансформатора, и нужно поскорее отправить «бублик» на ремонт, чтобы продукты его износа не натворили дел в трансмиссии.
Рестайлинговые Honda CR-V с 1.6-литровым турбодизелем и полным приводом (автомобили после 2015 года) оснащаются девятиступенчатой автоматической коробкой передач от ZF. В Европе она очень распространена и используется всеми производителями с 2011 года — от Fiat до Land Rover. Освежать трансмиссионную жидкость в ней лучше каждые 50 000 км, потому что бывают случаи закупоривания теплообменника. Выбор трансмиссионных жидкостей большой — от оригинальной марки ZF до очень хороших аналогов.
Ещё после рестайлинга в пару к бензиновым моторам, в частности к 2.4, пристыковали фирменный вариатор Honda, который не имеет никакого отношения к Jatco или Aisin. К сожалению, статистики по этим вариаторам немного, но свои 200 000 км этот вариатор проходит.
Его нужно обслуживать каждые 50 000 км, снимая поддон для замены основного фильтра. Кстати, не забудьте про прокладку поддона. В этом вариаторе используется специальная трансмиссионная жидкость HCF-2, и под теплообменником расположен фильтр тонкой очистки и несколько уплотнительных колец.
Полный привод
Honda CR-V четвёртого поколения обладает оригинальной гидравлической муфтой подключения задней оси. В этой муфте есть механический насос, который приводится в действие от карданного вала, и электрический насос. Однако CR-V не является полноценным внедорожником, и полный привод здесь нужен разве что для уверенного старта на скользкой поверхности. При форсировании сугробов или бездорожья электроника быстро отключает задний привод, чтобы предотвратить перегрев муфты.
С муфтой были проблемы, особенно в гарантийный период. Как правило, на машинах 2013-2014 годов муфта могла отключаться и больше не включаться. Эти проблемы часто решались по гарантии, так как происходили при небольших пробегах. Ошибки и проблемы с муфтой чаще всего возникали в морозы.
Причин отключения муфты несколько: во-первых, реле, которое установлено в багажнике слева за обшивкой; во-вторых, клапан, который находится непосредственно в муфте. Для его замены муфту нужно снимать и разбирать. Однако даже после этого муфта может остаться нерабочей, и тогда придётся искать и покупать б/у муфту, которая стоит примерно 350 $.
В муфту необходимо заливать масло DPF-2 или LTR 200/400.
Рулевое
Рулевая рейка на Honda CR-V электрическая и в целом беспроблемная. Однако иногда при пробеге в 120 000 км может появиться стук спереди справа. Источником этого стука может быть рулевая рейка. Чтобы избавиться от стука, нужно установить направляющую втулку в рулевую рейку справа.
Ходовая
Передняя подвеска Honda CR-V четвёртого поколения тоже особых проблем не создаёт. Со временем могут начать постукивать задние сайлентблоки передних рычагов, но определить это бывает непросто, так как они выглядят хорошо и имеют лишь минимальные трещинки. Оригинальные сайлентблоки стоят около 110 $, заменители в три-пять раз дешевле.
Втулки и стойки стабилизатора выхаживают около 80-100 000 км. Они стоят 15 и 70 $ соответственно.
Шаровые опоры по оригиналу стоят 65 $, но качественные заменители в два раза дешевле.
Что касается задней подвески, то у Honda CR-V могут возникнуть проблемы, если автомобиль используют как пикап, перегружая заднюю часть. В таких случаях задние пружины проседают, и мало кто захочет отдавать 180 $ за оригинальные пружины. Поэтому часто выбирают более дешёвые заменители.
Ещё у Honda CR-V четвёртого поколения иногда возникают проблемы с отрицательным развалом задних колёс, который не удаётся устранить регулировкой. В таких случаях владельцы делают развальные тяги регулируемыми.
Владельцы этих кроссоверов нередко проезжают на них по 200 000 км и не знают никаких проблем. Однако сложности могут начаться, когда, впечатлённые надёжностью Honda, владельцы начинают пренебрегать обслуживанием и менять масло раз в 15 000 км. Вот тогда и начинаются настоящие проблемы.
Обязательно поделитесь в комментариях опытом эксплуатации такого автомобиля!
